Ausbau mobiles Datennetz

Das DVF setzte sich im Jahr 2020 auch für den zügigen Ausbau des mobilen Datennetzes entlang der Verkehrsmagistralen ein. Insbesondere an den ICE-Strecken wurden die Ausbauverpflichtungen der Versteigerung der LTE-Frequenzen bisher nicht erfüllt. Nach Messungen der Deutschen Bahn (DB) AG bestehen noch viele Funklöcher oder die verfügbaren Bandbreiten sind unzureichend. Das DVF vereinbarte gemeinsam mit anderen Mobilitätsverbänden, der DB AG und den Mobilfunkprovidern eine Strategie zur schnellen flächendeckenden Versorgung der Schienenwege mit mobilem Breitband in einem Positionspapier.

Der Schlüssel dafür ist die Nachrüstung aller Züge mit sogenannten gehärteten Endgeräten für den sicherheitsrelevanten Bahnfunk GSM-R. Nur so kann der Einsatz der Mobilfunkfrequenz LTE900 entlang von Bahnstrecken störungsfrei erfolgen. Mit dem jetzt genehmigten Förderprogramm des Bundes zur Nachrüstung störungsfreier GSM-R Endgeräte wurde der Weg dafür frei gemacht. Trotzdem sieht das DVF weiteren Handlungsbedarf: Nach dem Sprung vom 2G-Standard auf das leistungsfähige 4G muss bereits die nächste Mobilfunkgeneration 5G an den Start gebracht werden.

Per Automatisierung zur Autonomie

Schrittweise wird der Rechtsrahmen für automatisierte Fahrfunktionen an die technische Entwicklung im motorisierten Individualverkehr und im ÖPNV angepasst. Es geht darum, die neuen Fahrfunktionen realitätsnah „im Feld“ und gleichzeitig sicher zu überprüfen. Ebenso geht es um die Automatisierung in geschützten Räumen wie Parkhäusern. Der Rechtsrahmen dafür muss mit Augenmaß gesetzt werden, mit ausreichendem Sicherheitsniveau einerseits und angemessenen und handhabbaren Anforderungen andererseits, beispielsweise an die „Technische Aufsicht“ von automatisierten Verkehrsmitteln. Die so genannte „Anforderung der gleichen Sicherheit“ ist ein wichtiges Entscheidungskriterium. Wichtig ist, bei der Gestaltung des Rechtsrahmens und bei den Testfeldern auch Spielraum für die Integration verschiedener Verkehrsträger zu bieten. So sollten im städtischen Raum Straßenbahnen und motorisierter Straßenverkehr im Sinne gemischter Einsatzfelder aufeinander abgestimmt werden. Ebenso geht es um moderne Signalanlagen und eine intelligente Infrastruktur, die die Automatisierung zusätzlich unterstützen können.

Maut mit Mehrwert versehen

Die Überarbeitung der EU-Vorschriften für Straßenbenutzungsgebühren (Eurovignette) waren im Jahr 2020 auch Gegenstand der Verhandlungen im EU-Verkehrsministerrat unter deutscher Ratspräsidentschaft. Ziel ist nach wie vor, die Umweltauswirkungen von Fahrzeugen stärker in den Tarifen abzubilden.

Das DVF begleitete die Verhandlungen und forderte, die Eurovignetten-Richtlinie zukunftsorientiert auszugestalten. Dazu gehört nach Ansicht des DVF eine technologieneutrale Spreizung der Maut nach CO₂-Ausstoß. Diese Maßnahme kann zusätzliche Anreize zur Investition in verbrauchs- und emissionsarme Fahrzeuge und Technologien setzen. Sie ist zudem die Voraussetzung dafür, die nationalen Mautgesetze entsprechend anpassen zu können. Nach Auffassung des DVF kann die Maut aber noch mehr bieten: So könnten die Mautdaten für aktuelle Verkehrsprognosen oder Analysen über die Güterverkehrsströme genutzt werden.

Elektronische Frachtinformation (eFTI) und elektronischer Frachtbrief eCMR

Ebenfalls eng begleitete das DVF die Verabschiedung der EU-Verordnung zur elektronischen Frachtinformation (eFTI) durch das EU-Parlament. Gerade mit der Verpflichtung auf Gegenseitigkeit wurde eine wesentliche Forderung des DVF erfüllt, denn eFTI war zunächst als „Einbahnstraße“ vorgesehen. Das DVF sieht damit die Chance, dass eFTI zu einem Digitalisierungstreiber für den Logistikstandort Europa wird. In einem ersten Akt sollte dazu der elektronische Frachtbrief (e-CMR) europaweit umgesetzt werden – das ist in Deutschland noch nicht vollzogen. Zudem müssen besonders kleine und mittlere Unternehmen bei der Digitalisierung der Frachtinformationen unterstützt werden. Wichtig ist aus Sicht des DVF auch, die Unternehmen mit ihren bestehenden Systemen möglichst bürokratiearm und nahtlos an eFTI anzubinden.

Digitale automatisch Kupplung (DAK)

Die DAK ist weit mehr als das bloße automatische Kuppeln von Wagons. Sie verbindet auch Strom-, Daten- und Hauptluftleitungen der Wagen und ist damit die Voraussetzung für eine umfassende Automatisierung und Digitalisierung des Schienengüterverkehrs. Für das Ziel der Erhöhung des Modal Split zugunsten des Schienengüterverkehrs von 25 Prozent ist die DAK unerlässlich. Aktuell befindet sich die DAK noch in der Projektphase unter Führung der DB AG. Die Test- und Demonstratoraktivitäten werden durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) finanziert. Im Anschluss an die Betriebserprobung im Jahr 2022 steht die Zulassung durch die EU an.

Reform Personenbeförderungsrecht und neue Mobilitätsdienste

Für die Reform des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) hatte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer eine Findungskommission ins Leben gerufen. Diese legte Eckpunkte für eine Novelle des PBefG vor, die die Marktentwicklung bei neuen Mobilitätsdienstleistungen berücksichtigen sollte. Auf dieser Basis erarbeitete das BMVI einen Referentenentwurf, der Ende 2020 im Kabinett verabschiedet wurde. Zum Ende der Legislaturperiode im Jahr 2021 soll der Gesetzgebungsprozess für die Reform abgeschlossen werden.

Aus Sicht des DVF wird im Entwurf die künftig weiter zunehmende Bedeutung von Pooling gewürdigt, jedoch ist es fraglich, ob das Thema durch die Aufteilung in die zwei Kategorien „Pooling innerhalb“ und „außerhalb des ÖPNV“ wirklich handhabbarer wird. Es ergeben sich an vielen Stellen Spielräume für die Genehmigungsbehörden, so etwa bei der Genehmigungspflicht für Plattformen, bei der Rückkehrpflicht, bei Mischkonzessionen und bei den Auflagen für Pooling außerhalb des ÖPNV. Ferner sind zusätzliche Ausgestaltungsmöglichkeiten zugunsten des Taxigewerbes, wie Festpreisangebote und Förderoptionen im ländlichen Raum vorgesehen, die zu Lasten der Fahrdienste gehen. Der vorliegende Entwurf muss hierfür noch konkretisiert werden.

IT-SIG 2.0

Mit dem Kabinettsbeschluss zum IT-Sicherheitsgesetz 2.0 (IT-SIG 2.0) beschloss die Bundesregierung im Dezember 2020 eine Aktualisierung der Regelungen für so genannte kritische Infrastrukturen. Das IT-SIG hat große Auswirkungen auf die Unternehmen, die diesem Regime unterworfen sind. Im Entwurf blieben sowohl die Vorschläge der Experten der öffentlich-rechtlichen Partnerschaft UP KRITIS als auch der Zivilgesellschaft unberücksichtigt. Das geltende IT-SiG 1.0 schreibt eine Evaluation der Maßnahmen vor, auf dessen Grundlage gezielt Verbesserungen erfolgen können. Diese Evaluation entfiel. Folglich enthält der Gesetzentwurf überzogene Vorschriften und pauschale Ansätze, die erheblichen zusätzlichen Verwaltungsaufwand verursachen. Das bindet IT-Personal und Geld. Beides wird dringend für die weitere Optimierung der Systeme gebraucht. Das DVF bemängelte deshalb konkret den fehlenden risikobasierten Ansatz, pauschale Formulierungen mit hohen Kostenrisiken für die Wirtschaft und ein unverhältnismäßiges Sanktionsmaß. Die Novelle ist somit nicht zeitgemäß, ohne erkennbaren Sicherheitsgewinn und muss im parlamentarischen Verfahren nachgebessert werden.