Dr. Jörg Mosolf
"Bis der Bund ein öffentliches Ladenetz aufgebaut hat, sind wir längst fertig."
27.08.2025
Herr Mosolf, die Trump-Regierung sorgt für schwere Verwerfungen im Welthandel. Betroffen ist vor allem Ihre Hauptkundschaft, die Automobilindustrie. Was bedeutet das für Sie?
Kontinuität und Planungssicherheit, die wir über Jahre hatten, bestehen einfach nicht mehr. Selbst wenn es jetzt einen Deal gibt, können wir nicht damit rechnen, dass das ewig so bleibt. Übermorgen kann schon wieder etwas Neues kommen.
Mit der Folge ….
… dass es am Ende Produktionsverlagerungen geben wird. Das scheint mir eindeutig. Ob dann mehr Volumen aus den USA Richtung Europa kommt oder wohin die Volumina aus Mexiko laufen, das weiß niemand. Wir müssen mit diesen Turbulenzen leben.
"Kontinuität und Planungssicherheit, die wir über Jahre hatten, bestehen einfach nicht mehr."
Und wie stellen Sie Ihr Unternehmen darauf ein?
Wir sind gerade dabei eine amerikanische Firma zu kaufen. Damit können wir unseren Kunden viel besser mit Rat und Tat zur Seite stehen und auch operativ helfen. Wir wissen ja noch nicht einmal, was eigentlich alles von den Zöllen betroffen oder ausgenommen sein wird. Dafür muss man vor Ort sein. Das ist natürlich auch eine Chance für uns im Wettbewerb.
Die neue weltweite Zollpolitik betrifft ja nicht nur die USA. Was wird aus den Märkten in Asien?
Wir werden unser Büro in Shanghai ausbauen. Vor allem haben wir uns aber entschieden, im Mittleren Osten stark zu werden. Wir haben ein Büro in Dubai und arbeiten daran, in der Freihandelszone eine Fläche zu kaufen. Damit erschließen wir neue Märkte in Richtung Saudi-Arabien, Oman, Katar und Kuwait. Wir werden sehen was passiert.
Sie bereiten sich auf alle Szenarien vor?
Ja, das müssen wir.
Vor einigen Jahren hatten Sie angekündigt, Automobiltransporte auf der sogenannten Neuen Seidenstraße, also über den Landweg, zwischen China und Europa aufbauen zu wollen. Was ist daraus geworden?
Das Projekt ist gestorben wegen des Krieges in der Ukraine. Wir konzentrieren uns auf den Seetransport, weil der Landweg auf absehbare Zeit keinen Sinn macht.
"Man kann jetzt über Staatsschulden, von denen ich wirklich kein Freund bin, reden, wie man will. Aber was die Bundesregierung angekündigt hat, sind Investitionen in die Zukunft."
Ihr Geschäftsmodell Logistik rund um die Automobilindustrie ist ja auch auf die heimischen Standortbedingungen angewiesen. Wo klemmt es am meisten?
Für uns ist das die jahrelang vernachlässigte Infrastruktur. Man kann jetzt über Staatsschulden, von denen ich wirklich kein Freund bin, reden, wie man will. Aber was die Bundesregierung angekündigt hat, sind Investitionen in die Zukunft. Vorausgesetzt, das Geld wird dafür auch genutzt und nicht für den Sozialstaat.
Die Regierung hat versprochen, zusätzliche Schulden nur für Investitionen in die Infrastruktur zu machen.
Es ist nicht nur eine Frage des Geldes, sondern wie ich das umsetze. Wenn Sie heute eine neue Eisenbahnstrecke oder Straßenbrücke bauen wollen, dauert das mindestens zehn Jahre wegen der Einspruchsmöglichkeiten. Erstaunlich ist doch, was wir damals in Ostdeutschland nach der Wende hinbekommen haben. Das schaffen wir im Westen nicht.
"Wir haben heute ein anderes Szenario, weil wir auch militärisch vorbereitet sein müssen. Jetzt kommt niemand mehr um das Thema Infrastruktur drumherum."
Und warum sollte der Kraftakt jetzt gelingen?
Wir haben heute ein anderes Szenario, weil wir auch militärisch vorbereitet sein müssen. Jetzt kommt niemand mehr um das Thema Infrastruktur drumherum. Wie könnten wir uns verteidigen, wenn nicht mal die Logistik funktioniert?
"Wir haben insgesamt nicht das Problem, dass wir keine Arbeitskräfte finden. Die Frage lautet: Sind die kompetent und qualifiziert?"
Großes Thema in der Wirtschaft ist der wachsende Mangel an geeigneten Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen. Wie ernst ist es in der Logistikbranche?
Wir haben insgesamt nicht das Problem, dass wir keine Arbeitskräfte finden. Die Frage lautet: Sind die kompetent und qualifiziert? Ich spreche hier nicht nur über Deutschland, denn unsere Mitarbeiter kommen aus ganz Europa. Wir zahlen in Deutschland höhere Löhne und Sozialabgaben als in anderen Ländern, also bekommen wir schon Leute.
Und wie lösen Sie das Thema Qualifizierung?
Wir gehen immer stärker in die eigene Schulung in Kooperation mit Schulen und Hochschulen, und wir beschäftigen heute Firmen, die unsere Mitarbeiter aus- und weiterbilden. Das war früher nicht der Fall. Wir haben eigene Fahrerschulen und Ausbildungszentren. Wir machen da schon sehr viel, weil es uns nichts nutzt, formal zwar alle Stellen zu besetzen, wenn die Leute dann nicht ihrem Job gewachsen sind.
Welche Rolle spielt Technologie im Personalmanagement?
Wir beschäftigen und sehr stark mit KI. Da werden Bewerber schon bei der Personalsuche daraufhin gecheckt, ob sie für den Beruf geeignet sind, zum Beispiel wie sie mit Stresssituationen umgehen. Sie können davon ausgehen, dass etwa 80 Prozent der Kandidaten für den Beruf des Lkw-Fahrers nicht geeignet sind. Es reicht eben nicht nur einen Führerschein zu haben. KI wird sicherlich künftig auch mehr im Training helfen.
Wenn künstliche Intelligenz nicht irgendwann ganz den Fahrer ersetzt.
Da müssen wir etwas vorsichtig sein. Wenn wir in einer Umgebung fahren, die geschlossen ist, etwa von der Produktion zum Güterverkehrszentrum, dann ist das sicher kein Thema. Da werden wir keinen Fahrer mehr brauchen. Aber außerhalb solcher geschlossenen Systeme geht es immer um die Frage der Haftung, vor allem bei Personenschäden durch Unfälle. Da gibt es fast immer eine Mitschuld des Fahrers.
Im autonomen Fahren sehen Sie also vorerst keine große Zukunft?
Solange die Haftungsfragen nicht geklärt sind: Nein.
"Ich bin absolut für die Eisenbahn, nur bitte nicht als öffentliches Unternehmen."
Ihr Unternehmen ist vor allem mit Lkw unterwegs. Können Bahn und Schiff eine größere Rolle spielen?
Wir haben zwei Binnenschiffe im Einsatz. Es gibt allerdings nur eine einzige Strecke für den Automobiltransport, die Sinn macht, und das ist der Rhein mit den Ford-Werken in Köln und Daimler in Düsseldorf. Was die Eisenbahn betrifft: Wir bekommen etwa 30 Prozent der Ware per Bahn angeliefert. Aber die Schiene ist nicht zuverlässig und sie ist nicht wettbewerbsfähig. Ich bin absolut für die Eisenbahn, nur bitte nicht als öffentliches Unternehmen. Sie muss auch funktionieren. Das ist auch der Grund, warum wir aus dem Eisenbahngeschäft ausgestiegen sind. Wir hatten einmal 250 eigene Waggons für den Autotransport. Die haben wir verkauft, es war einfach nicht wirtschaftlich zu betreiben.
Im internationalen Verkehr ist die Eisenbahn keine Alternative?
Das ist alles zu kompliziert. Mein Lkw-Fahrer fährt von Deutschland nach Frankreich und lädt die Ware ab.
"Bis der Bund ein öffentliches Ladenetz aufgebaut hat, sind wir längst fertig."
Also vorerst bleiben Sie beim Lkw. Fährt der denn künftig elektrisch?
Für uns sind jetzt zwölf Elektro-Lkw im Einsatz, geplant sind fünfzehn. Wir bauen auch unsere eigene Ladeinfrastruktur an demnächst acht Standorten dafür auf. Theoretisch können wir dann 50 bis 60 Prozent unserer Ware in einem Radius bis zu 450 Kilometern um diese Stützpunkte herum elektrisch ausliefern.
Sie machen alles selbst?
Bis der Bund ein öffentliches Ladenetz aufgebaut hat, sind wir längst fertig.
Also braucht es den Staat gar nicht?
Doch. Wir produzieren selbst Strom, aber was heißt das nun für Stromsteuer oder Netzentgelte? Genehmigungs- und Förderbedingungen für Ladestationen werden in den Bundesländern unterschiedlich interpretiert. Was in Baden-Württemberg genehmigt wird, geht noch lange nicht in Sachsen. Was wir brauchen, ist Transparenz und Klarheit.
"Was wir brauchen, ist Transparenz und Klarheit."
Der Wasserstoff-Lkw ist kein Thema?
Vielleicht in zehn oder zwanzig Jahren. Derzeit eine zweite oder gar dritte Technologie aufzubauen, davon halte ich nichts.