Ole Trumpfheller
"Wir müssen Häfen als strategisches Instrument für den Zugang zum Weltmarkt sehen."
25.08.2026
Herr Trumpfheller, internationale Reedereien agieren seit Jahren im Krisenmodus. Erst die Blockade der Straße von Hormus, nun erneut die Bedrohung im Roten Meer durch Huthi-Rebellen. Welche Folgen hat das für die Seeschifffahrt?
Zuallererst ist dieser gesamte Konflikt aus menschlicher Sicht sehr tragisch. Ich selbst habe sieben Jahre im Nahen Osten gelebt und kann die Folgen der Eskalation nachvollziehen und empfinde mit den betroffenen Menschen vor Ort. Aus Schifffahrts- und Logistiksicht sehe ich das aus zwei Richtungen. Zum einen geht es um das physische Netzwerk der Reedereien selbst. Und zum anderen um die Kosten und damit auch den Einfluss auf andere Bereiche der Wirtschaft.
Bleiben wir zunächst bei den Netzwerken.
Es kommt darauf an, welche Handelsroute man hier betrachtet. Auf unserer wichtigen Verbindung Europa-Asien hat der Konflikt, abgesehen von der Umleitung einiger Dienste um Südafrika, keinen Einfluss mehr. Die Verkehre, die den Suez-Kanal nutzten, sind vor rund zwei Jahren alle um das Kap der Guten Hoffnung herum verlegt worden. Das hat sich gut eingespielt und es ist die neue Normalität in den betroffenen Lieferketten. Mittlerweile haben wir – Stand August – vier der 13 umgeleiteten Dienste wieder zurück auf die Suez-Route verlegen können. Die Sicherheit unserer Crews, der Schiffe und vor allem auch der Ladung unserer Kunden spielt bei diesen Entscheidungen aber immer die wichtigste Rolle, und solche Entscheidungen werden stets in enger Abstimmung mit verschiedenen Sicherheitsexperten getroffen.
"Mittlerweile haben wir - Stand August - wieder vier der 13 umgeleiteten Dienste wieder zurück auf die Suez-Route verlegen können."
Was bedeutet das für die Kosten des Seetransports?
Die sind natürlich gestiegen, allein schon, weil die Schiffe nun deutlich längere Laufzeiten mit höherem Brennstoffverbrauch haben, die Crews müssen bezahlt werden und Sie benötigen mehr Schiffe pro Dienst, um den wöchentlichen Takt der Liniendienste aufrecht zu erhalten, und mehr Container-Equipment, weil die Ladung länger unterwegs ist. Ganz abgesehen von den ohnehin gestiegenen Brennstoffpreisen.
Worauf müssen sich die Verlader langfristig einstellen? Lässt sich das beziffern?
Da sind zu viele Faktoren involviert, deren Entwicklung wir nicht kennen, um sich da auf eine Zahl festlegen zu können.
Die Auswirkungen des Iran-Krieges auf die Seeschifffahrt sind das eine, die Irritationen vor allem durch die US-Politik das andere. Spüren Sie im täglichen Geschäft, dass sich Europa anderen Handelspartnern auf der Welt zuwendet?
Ja, absolut. Ware ist wie flüssiges Wasser. Sie findet immer ihren Weg. Das Phänomen haben wir in der Logistik in der Vergangenheit schon oft gesehen.
"Ware ist wie flüssiges Wasser. Sie findet immer ihren Weg."
Wohin fließt die Ware denn gerade?
Je nachdem wie die USA ihre Zölle setzen, findet der Handel seinen Weg. Beispielsweise die chinesischen Exporte. Die sind schon weniger geworden Richtung USA, knapp zweistellig. Dafür sind die Exporte aus China nach Südostasien oder auch nach Europa deutlich angestiegen. Immer wenn die USA neue Zoll-Ideen haben, spiegelt sich das sehr schnell in Angebot und Nachfrage wider.
Zeigt das am 1. Mai vorläufig in Kraft gesetzte Freihandelsabkommen Mercosur mit Südamerika schon Wirkung?
Es läuft langsam an. Man sieht an den Buchungen, dass Kunden aus allen Bereichen ihre Lieferketten vorbereiten. Das wird in den nächsten zwölf Monaten sehr spannend werden. Der globale Handel geht weiter, er verlagert sich nur.
Herr Trumpfheller, Sie sind mit Sitz in Hamburg für ganz Benelux, die DACH-Länder und Polen zuständig. Welchen Stellenwert haben die großen deutschen Nordseehäfen für Maersk?
Einen sehr großen. Maersk hat vor kurzem bekannt gegeben, eine Milliarde Euro gemeinsam mit Eurogate in die Modernisierung unseres Joint-Venture-Terminals in Bremerhaven zu investieren, um die Umschlagkapazität auf bestehender Fläche deutlich zu erhöhen und den Betrieb komplett von Diesel auf erneuerbaren Strom umzustellen. Der Ausbau dieses Container-Hubs ist für die nächsten drei bis fünf Jahre eines unserer wichtigsten Projekte in Deutschland.
"Maersk hat vor kurzem bekannt gegeben, eine Milliarde Euro gemeinsam mit Eurogate in die Modernisierung unseres Joint-Venture-Terminals in Bremerhaven zu investieren..."
Die wachsende Rolle Bremerhavens überrascht.
Der Hafen hat zum einen kommerzielle Bedeutung, aber auch eine strategische, eine sicherheitspolitische. Er ist der Eingangspunkt für Nato-Logistik nach Europa und wird zunehmend als kritische Infrastruktur wahrgenommen. Das scheint mir auch in Berlin angekommen zu sein.
Und Hamburg, das traditionelle „Tor zur Welt“?
Dort gehört Maersk auch zu den größten Kunden des Hafens. Es stehen aber auch weiter die Themen Elbvertiefung, also das Sedimentmanagement, Hafenerweiterung und Hinterlandanbindung im Fokus. Unsere Lateinamerikaverkehre kommen in Hamburg an. Bremerhaven und Rotterdam werden aber durch den Ausbau zunehmend die Hubs sein, um die sich für uns alles drehen wird.
Wichtigster Umschlagplatz in Europa …
…ist und bleibt mit großem Vorsprung Rotterdam. Auch dort investieren wir und verdoppeln die Kapazität unseres Flagship-Terminals Maasvlakte II, der übrigens bereits komplett auf erneuerbarer Energie läuft. An Bedeutung stark gewinnen werden aber nach meiner Einschätzung die Häfen Gdansk/Gdynia mit ihren zweistelligen Wachstumsraten und unfassbar hohen Investitionen in die Infrastruktur. Ein neuer Flughafen wird zudem in Warschau gebaut, Schienenverbindungen sind geplant. Polen ist sicher das Land der Zukunft im kommenden Jahrzehnt.
"An Bedeutung stark gewinnen werden aber nach meiner Einschätzung die Häfen Gdansk/Gdynia mit ihren zweistelligen Wachstumsraten und unfassbar hohen Investitionen in die Infrastruktur. "
Womit wir bei der Finanzierung deutscher Seehäfen angekommen sind. Die liegt weitgehend in den Händen der Küsten-Bundesländer. Und die beklagen sich, dass der Bund jährlich nur 38 Millionen Euro so genannten Hafenlastenausgleich zahlt.
Die Seehäfen sind keine Länder- sondern eine Bundesaufgabe. Wir müssen Häfen als strategisches Instrument sehen für den Zugang zum Weltmarkt. Die großen deutschen Automobilhersteller beispielsweise sitzen fast alle in Süddeutschland. Deren Versorgung läuft aber über die Seehäfen. Länder wie Bayern oder Baden-Württemberg müssten großes Interesse daran haben, dass die Seehäfen auf dem neuesten Stand der Technologie sind.
Wie sollte die Finanzierung aussehen?
Dafür müsste der Bund jährlich eine Grundfinanzierung von 500 Millionen Euro bereitstellen. Wir müssen uns darüber im Klaren sein, wenn wir da nicht investieren, werden wir abhängig von Häfen im Ausland. Rotterdam und Antwerpen sind ohnehin nicht einzuholen und die polnischen Häfen könnten uns eines Tages überholen.
"Dafür müsste der Bund jährlich eine Grundfinanzierung von 500 Millionen Euro bereitstellen. Wir müssen uns darüber im Klaren sein, wenn wir da nicht investieren, werden wir abhängig von Häfen im Ausland. "
Angesichts multipler Krisen ist das Thema Nachhaltigkeit in den Hintergrund geraten. Maersk wollte Vorreiter sein und plant, schon 2040 Net Zero zu erreichen und eine klimaneutrale Containerschiffflotte zu betreiben, zehn Jahre vor dem Zeitpunkt, den die International Maritim Organisation (IMO) vorgesehen hat. Bleibt es dabei?
Wir haben das ambitionierte Ziel immer noch am Horizont. Alle Schiffe, die wir neu ordern, haben eine Antriebsoption für sehr emissionsarme Brennstoffe wie grünes Methanol oder Bio-Methan. Maersk hat als erste Reederei in Schiffe investiert, die auch mit sehr emissionsarmen, alternativen Brennstoffen angetrieben werden können. Zudem wird unsere Flotte ständig technisch optimiert, um den Verbrauch zu reduzieren. Große Effizienzgewinne haben wir zuletzt auch durch unsere Gemini-Kooperation mit ihrem innovativen Hub & Spoke-Netzwerk erzielt. Unsere Schiffsauslastung liegt derzeit bei rekordverdächtigen 96 Prozent. Früher waren die Reeder zufrieden, wenn die Schiffe zu 80 Prozent ausgelastet waren. Aber wir müssen ohne jeden Zweifel die Schifffahrt und Logistik dekarbonisieren. Daran führt kein Weg vorbei. Kein Unternehmen kann den Wandel jedoch allein bewirken, und das geht auch nicht über Nacht. Das muss man ganz nüchtern so sagen.
"Unsere Schiffsauslastung liegt derzeit bei rekordverdächtigen 96 Prozent. Früher waren die Reeder zufrieden, wenn die Schiffe zu 80 Prozent ausgelastet waren."
Braucht es andere politische Rahmenbedingungen hier in Europa, um das von der IMO ausgegebene Ziel zu retten, Treibhausgas-Emissionen von Seeschiffen bis 2050 auf null zu reduzieren?
Das ist im Wesentlichen Aufgabe einer internationalen Organisation wie der IMO, dafür die regulativen Leitplanken vorzugeben. Da müssen alle an einem Strang ziehen. Es bringt jetzt nichts, wenn Deutschland in einer so globalen Angelegenheit allein nach vorn preschen würde.
"Es bringt jetzt nichts, wenn Deutschland in einer so globalen Angelegenheit allein nach vorn preschen würde."
Die USA haben das Abkommen schon aufgekündigt. Ist der IMO-Plan damit gestorben?
Das Net-Zero-Rahmenabkommen der IMO hat sich verzögert und die Details werden gerade weiter diskutiert. Später im Jahr wird sich das MEPC-Umweltkommittee der IMO erneut treffen und über das Abkommen beraten. Wir glauben, dass eine internationale Regulierung eine Schlüsselrolle bei der grünen Transformation der Schifffahrt spielt.