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Berlin, 16. April 2026 – Bei der DVF-Veranstaltung der Parlamentsgruppe Schienenverkehr (PG Schiene) im Deutschen Bundestag hat Tarek Al-Wazir MdB, Vorsitzender des Verkehrsausschusses, Vorsitzender der Parlamentsgruppe Schienenverkehr im Deutschen Bundestag, gesagt: „Die Schiene ist kein Nischenthema, sondern das zentrale Rückgrat unserer Volkswirtschaft, Standortfaktor und wichtig für das Funktionieren unserer Gesellschaft. Aber das Schienennetz ist überlastet und sanierungsbedürftig – es fehlen Puffer und Redundanzen. Deshalb sind verschiedene Maßnahmen eingeleitet worden, die Schiene wieder leistungsfähig zu machen. Diese müssen jetzt auch umgesetzt werden.“ Al-Wazir zählte dazu die Generalsanierung und den Investitionshochlauf als eine der wesentlichen Maßnahmen. Aber auch die Strukturen innerhalb des Bahnkonzern und der InfraGo müssten effizienter werden. Allerdings würde die Überlastung durch die Sanierung nicht behoben, daher sei Neu- und Ausbau nötig: „Im Bundeshaushalt sind etwa 2,5 Milliarden Euro jährlich für Neu- und Ausbau eingeplant, das ist eindeutig zu wenig. Aus dem Sondervermögen könnte viel mehr Geld in die Schiene fließen, wenn es die Bundesregierung richtig einsetzen würde. Das Sondervermögen hat eine Laufzeit von 12 Jahren, ich hoffe auf eine Korrektur. Außerdem müssen wir für die Zeit nach dem Sondervermögen eine verlässliche Finanzierung der Schiene sicherstellen.“

An der Veranstaltung nahm auch die Vorstandsvorsitze der Deutschen Bahn AG Evelyn Palla teil. In ihrem Einführungsstatement sagte sie: „Der Aufbruch auf der Schiene braucht keine großen Ankündigungen, sondern konkrete Verbesserungen für die Menschen in Deutschland. Dafür setzen wir drei Sofortprogramme für ein besseres Reiseerlebnis um. Den Grundstein für eine nachhaltige Qualitätswende im Netz legen wir in diesem Jahr mit Rekordinvestitionen zusammen mit dem Bund. Jetzt gilt es, dranzubleiben. Bund, Branche und Bahn müssen gemeinsam Verantwortung übernehmen, damit wir zusammen die beste Eisenbahn Europas werden.“ Die Bahn-Chefin zeigte am Beispiel der Pünktlichkeit, wie angespannt die Lage ist. Die Pünktlichkeit im Fernverkehr der DB AG sei von 82 Prozent im Jahr 2020 auf 60 Prozent in 2025 abgefallen. Verbesserungen brauche es jetzt. Mit Blick auf die Finanzierung sagte Palla, es gebe einen Investitionsrückstau von 130 Milliarden Euro und unterstrich, dass es neben einer ausreichenden Finanzierung vor allem auch tiefgreifende, spürbare und konsequente Veränderungen brauche. Zur Ehrlichkeit gehöre, dass man mit zehn Jahren Sanierung rechnen müsse, die Bahn aber mit Sofortmaßnahmen unter anderem für mehr Sicherheit und Sauberkeit schon jetzt Verbesserungen spürbar mache.

Auch Andreas Gehlhaar, Leiter der Abteilung Eisenbahnen, Bundesministerium für Verkehr, sah eine gemeinschaftliche Verpflichtung: „Veränderungen auf der Schiene sind kein Selbstzweck, sondern müssen an dem Ziel ausgerichtet sein, die Zufriedenheit der Kunden auf der Schiene zu verbessern. Im Fokus sollten daher die Reisenden, der Schienengüterverkehr und damit die deutsche Wirtschaft und auch die vielen Beschäftigten im Schienensektor insgesamt stehen. Um dies zu erreichen ist ein umfassender Ansatz erforderlich, der sowohl die DB, den Bund als auch den Sektor einbindet.“ Hinsichtlich der Ergebnisse der Task Force „zuverlässige Bahn“ sagte Gehlhaar, es gebe kein Ranking der jeweiligen Maßnahmen und man habe im Sektorbeirat ein Monitoring vereingbart.

Michael Donth MdB, Mitglied des Verkehrsausschusses, stellv. Vorsitzender der PG Schiene, betonte dazu, man werde die Umsetzung der Maßnahmen beim Verkehrsministerium nachhalten. Insgesamt warf Donth die Frage auf, welche Rolle die Schiene im Gesamtsystem künftig übernehmen solle – im Personen- wie im Güterverkehr – und forderte eine klare politische Steuerung, insbesondere der DB InfraGO AG. „Die Politik muss die Steuerung des Konzerns hinbekommen, Wettbewerb stärken und endlich sicherstellen, dass öffentliche Mittel nachweisbar zu besseren Leistungen auf der Schiene führen.“ Finanzierung und Mittelverwendung müssten langfristig verlässlich, nachvollziehbar und stärker auf Wirkung ausgerichtet werden.

„Die Finanzierung der Schiene in Deutschland ist kleinteilig und kurzatmig“, so die Diagnose von Martin Burkert, Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG). Wie Donth machte er sich für eine bessere Finanzierungsstruktur stark. „In neun Jahren feiern wir 200 Jahre Eisenbahn in Deutschland. Damit die Eisenbahn im Jahr 2035 dann wirklich einen Grund zum Feiern bietet, braucht es so schnell wie möglich eine überjährige Finanzierung. Erst ein Budget, das nicht dem politischen Auf und Ab unterworfen ist, kann die Bahn wieder so stark machen, dass Beschäftigte, Politik und Fahrgäste wieder stolz auf sie sein können.“

Mit der Erfahrung eines internationalen Güterverkehrsunternehmen und als Experte aus der Praxis konnte Michail Stahlhut, CEO, Hupac Intermodal SA, die positiven Effekte einer Fondsfinanzierung in der Schweiz aufzeigen: „Die Bahninfrastruktur in der Schweiz wird seit Jahren erfolgreich über eine Fondslösung finanziert, bewusst außerhalb der jährlichen Haushaltsdebatte und mit einem stabilen Finanzierungskreislauf. Dazu sind die bestehenden Finanzierungskreisläufe anzupassen und die Finanzierungsprozesse konsequent zu vereinfachen.“

Angebotsoffensive und Trassenpreise

„Das Bahnsystem in Deutschland steht ohne Frage vor großen Herausforderungen sowohl bei der Infrastruktur als auch beim Angebot“, analysierte Christian Kleinenhammann, COO, Sprecher der Geschäftsführung und Arbeitsdirektor, Transdev GmbH. „Wir als Branche stehen bereit, diese Herausforderungen anzugehen und haben mit dem erfolgreichen Deutschlandticket bereits aufgezeigt, was im öffentlichen Verkehr machbar ist. Nun braucht es noch eine Angebotsoffensive, damit noch mehr Menschen dauerhaft auf Bahn und Bus umsteigen. Außerhalb der teils überlasteten großen Knoten gibt es noch viele Möglichkeiten, die Schiene dauerhaft zu stärken.“ Hinsichtlich der Trassenpreise war Kleinenhammann eine frühzeitige und verlässliche Planbarkeit überaus wichtig und deren Realisierbarkeit.

Um Angebote zu verbessern oder auszuweiten, sind bei den Trassenpreisen verlässliche Finanzierungsstrukturen nötig, so die Meinung der Experten. Stahlhut verdeutlichte dies an einem Praxisbeispiel: „Auf den 1.300 km zwischen Rotterdam und Genua sind wir mit vier bis fünf unterschiedlichen staatlichen Trassenpreissystemen konfrontiert, die jährlich schwanken und oft bis kurz vor Jahreswechsel nicht stabil sind.“ Damit sei man für die europäische Industrie genau nicht der verlässliche Partner, den sie langfristig benötige. „Es braucht langfristig gesicherte einfache Trassenpreise, die dem Ansatz einer stabilen Vernetzung europäischer Industrien gerecht werden, denn jeder außerordentliche Kostenanstieg gefährdet die Wettbewerbsfähigkeit und verlagert Verkehr zurück auf die Straße.“

Laut Donth ist eine Reform der Trassenpreise längst überfällig, auch mit Blick auf die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes. „Der Grenzkostenansatz sollte aus meiner Sicht dabei die Grundlage bilden, allerdings ergänzt um sachgerechte Aufschläge zur Finanzierung der Infrastruktur. Mir ist wichtig, dass die Ausgestaltung unabhängig erfolgt und nicht allein durch die DB geprägt wird.