Die Priorität liegt auf der leistungsfähigen Abdeckung von Verkehrswegen und Knotenpunkten einschließlich Schienennetz und Wasserstraßen. Es muss ein schrittweises Upgrade des mobilen Datennetzes vorgenommen werden, mit dem Endziel einer vollständigen Flächendeckung. Vorrang hat dabei eine Aufrüstung der Magistralen und Knotenpunkte auf 5G. Ebenso wichtig ist ein zügiger flächendeckender Ausbau des Glasfasernetzes mit prioritärer Versorgung der Verkehrsknotenpunkte. Bei Einsatz alternativer Verlegetechniken ist auf die Einhaltung der neuen Norm DIN 18220 zu achten.

Erfolgsfaktor ist ein konsequentes Controlling und Enforcement der Ausbauziele durch die Bundesnetzagentur (BNetzA). Notwendig ist auch eine stärkere Koordinierung von Breitband- und Mobilfunkförderung insbesondere zur Abdeckung der Versorgungslücken im ländlichen Raum.

Um Verzögerungen und Beschädigungen vorhandener Leitungen bei Baumaßnahmen zu verhindern und die Verlegung zu beschleunigen, ist die bauliche Lage aller Leitungen und damit der Ausbaustand über ein digitales Netzkataster der Kommunen transparent zu halten.

Die delegierte EU-Verordnung 2017/1926 als Grundlage für die Verpflichtung zur Datenfreigabe nutzen. Der Entwurf für ein Mobilitätsdatengesetz setzt hier an und führt sie mit weiteren EU-Vorgaben wie dem Data Act zusammen, die auf die Bereitstellung von Mobilitätsdaten abzielen. Ziel muss es sein, auf dieser Basis auch die Ungleichbehandlung von privaten und öffentlichen Verkehrsunternehmen im Zuge der Public Sector Information (PSI)-Richtlinie zu beenden. Verkehrsunternehmen und neuen Mobilitätsanbietern sollte ein Datenaustausch auf freiwilliger Basis ermöglicht werden. Eine pauschale Verpflichtung zur kostenfreien Datenweitergabe von strategischen Betriebsdaten und kommerziellen Marktdaten ist abzulehnen.

Ihre Verknüpfung mit dem Mobility Data Space vorantreiben und zu einem Ökosystem für Mobilitätsdaten ausbauen. Zudem sollte eine stärkere Vernetzung mit anderen europäischen Zugangspunkten erfolgen, um Mehrwerte zu schaffen und Innovationen zu ermöglichen.

Ziel muss sein, insbesondere auch Daten der öffentlichen Hand zu erfassen, bestehende Lücken im öffentlich verfügbaren Datenbestand zu schließen und innovative Geschäftsmodelle zu unterstützen.

Die Nutzung der pseudonymisierten Mautdaten unterstützt nicht nur Verkehrsprognosen, sondern ermöglicht bspw. auch das Kapazitätsmanagement der Lkw-Stellplätze, Potenzialanalysen für den Kombinierten Verkehr, den Verkehrsinfrastrukturbericht und zielgerichtete kommunale Mobilitätskonzepte.

Unternehmen müssen zweifelsfrei herleiten können, welche Daten und IT-Infrastrukturen zu schützen sind. Die staatlichen Auflagen an Schutzniveaus sind anhand eindeutiger Definitionen zur Betroffenheit der Unternehmen zu konkretisieren, Vorgaben des (ausstehenden) NIS-2-Umsetzungsgesetzes, beispielsweise zu Registrierungs- und Meldeverfahren, sind mit jenen des KRITIS-Dachgesetzes zu harmonisieren. Die Umsetzung der Sicherheitsmaßnahmen liegt in der Verantwortung der Unternehmen, diese sind durch den Aufbau der hierfür notwendigen Strukturen beim BSI zu unterstützen. Sanktionsmaßnahmen müssen dem Prinzip der Verhältnismäßigkeit entsprechen.

Die Auslegung der Datenschutzbestimmungen erfolgt zunehmend auf europäischer Ebene durch den Europäischen Datenschutzausschuss (EDSA). Argumente und Interessen der deutschen Wirtschaft müssen besser eingebracht und gehört werden. Dazu sind die Rolle und Ausstattung des/der Bundesbeauftragten für den Datenschutz für internationale Aktivitäten zu stärken. Gleichermaßen muss die Auslegung bundeslandübergreifend einheitlich erfolgen. Zulassungen für datenbasierte Anwendungen müssen bundesweit von den jeweiligen Landesbehörden anerkannt werden.

Notwendige Freiheitsgrade müssen erhalten bleiben, zugleich müssen mit KI einhergehende Risiken vermieden werden:

• Setzen von verbindlichen Standards u. a. die Verpflichtung von Tests von Konformitätsbewertungen für Hochrisikoprodukte.
• Die Offenlegung der Methodik darf nicht dazu führen, dass geistiges Eigentum offenbart wird.
• Abgestufter risikobasierter Ansatz, der Einsatzbereiche nach Sicherheitsniveau, Profilingrisiko und Transparenzbedarf unterscheidet und daraus angemessene Überwachungspflichten ableitet.
• Wo Regulierung unverzichtbar ist, muss sie unbürokratisch sein, in anderen Fällen muss auf Selbstregulierung gesetzt werden. Dritte, unabhängige Prüforganisationen mit langjähriger Expertise sind dabei einzubeziehen.
• Nicht vermeidbare Berichtspflichten müssen auf digitalen Werkzeugen aufsetzen.

Mit Blick auf den Straßenverkehr sollte das Gesetz zum autonomen Fahren evaluiert werden, um den regulatorischen Rahmen hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit technischen Entwicklungen auf dem Gebiet des autonomen Fahrens, der Fortschreibung internationaler Vorschriften sowie geltenden Datenschutzbestimmungen abzugleichen. Dies gilt auch für europäische Normung und Standards. Prüf- und Zulassungsrecht sind bedarfsgerecht weiterzuentwickeln, ebenso wie die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV). Die Eisenbahnbetriebsordnung und ergänzende Regelungen sind mit Blick auf schrittweise Automatisierung im Schienenverkehr anzupassen. Bestehende Roadmaps des BMDV für Datenräume, Automatisiertes Fahren, Digitale Vernetzung und ÖPNV sind zusammenzuführen und umzusetzen.

Datenzugangsregime wie der Mobility Data Space müssen die Interessen aller Stakeholder berücksichtigen. Dabei sind die Fahrzeugintegrität und Verkehrssicherheit sehr hoch zu gewichten, ebenso ist aber auf die Wahlfreiheit der Nutzer, Datenschutzbelange, Innovationsoffenheit und diskriminierungsfreien Zugang zu achten. Dies betrifft auch die Überprüfung von sicherheits- und umweltrelevanten Daten durch unabhängige Dritte.

Die Handhabbarkeit des Datenschutzrechts muss stärker mit den Anforderungen innovativer Geschäftsmodelle in Einklang gebracht werden, mit einer Balance zwischen dem notwendigen Datenschutz für die Bürgerinnen und Bürger einerseits und der Datenverfügbarkeit für neue Geschäftsmodelle andererseits. Gut umgesetzter Datenschutz kann ein Standortvorteil für Deutschland werden! Eine Übererfüllung der EU-Anforderungen oder auch unterschiedliche Umsetzung der Datenschutzvorgaben jedoch würde unseren Standort unattraktiv machen.

Die neu geschaffenen Kategorien des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) sowie die Experimentierklausel sind konsequent zu nutzen, um den ÖPNV bedarfsgerecht zu ergänzen. Ebenso sind Doppel- und Mischkonzessionen so einzusetzen, dass sie die Mobilitätsversorgung verbessern. Die Aufsichtsbehörden sind aufgefordert, die Regelungskompetenzen mit Augenmaß einzusetzen, um neue Mobilitätsdienste zu ermöglichen und nicht wegzuregulieren. Gegebenenfalls ist auf gesetzlicher Ebene nachzusteuern. Bei einer Nachsteuerung muss auch die Sinnhaftigkeit von historisch bedingten Regularien geprüft und an die Markterfordernisse angepasst werden. Hierzu zählen beispielsweise die Rückkehrpflicht und der Auftragseingang am Betriebssitz für Mietwagen. Gleichermaßen müssen hohe Standards bei den Anforderungen an Fahrer und Fahrzeug gesetzt werden, insbesondere hinsichtlich der Versicherung des Fahrgasts, Zuverlässigkeit, Gesundheit und Beschäftigungsbedingungen des Fahrpersonals, Fahrzeugsicherheit sowie Steuerpflicht. Steuerrechtlich gilt es zudem, gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Mobilitätsdienstleister sicherzustellen. Im Interesse der Daseinsvorsorge darf die Leistungsfähigkeit des ÖPNV nicht gefährdet werden.

Ein reibungsloser Datenaustausch zwischen den Unternehmen und der öffentlichen Verwaltung ist von großer Bedeutung für die Effizienz von Logistikketten. Ähnliches gilt für den Bereich der Personenbeförderung. Die Schnittstellen müssen hierzu auch auf öffentlicher Seite ertüchtigt werden. Der Datenaustausch sollte möglichst nach internationalen Standards erfolgen.

Mobilität muss ganzheitlich und integriert gedacht werden. Dies betrifft Fahrzeuge, Infrastruktur, Automatisierungslösungen, digitale Dienstleistungen, die intermodale Reiseplanung, Ticketing, Flottenmanagement und Fahrplanerstellung. Damit diese Potenziale genutzt werden können, müssen Städte und Kommunen in Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen eine stärker gestaltende Rolle einnehmen, als dies bisher der Fall ist. Dazu gehört auch der Aufbau von Ressourcen und Kompetenzen im Bereich des digitalen Verkehrsmanagements.

Das Thema Reallabore muss politisch aktiv begleitet werden. Dies umfasst für die Automatisierung nicht nur Pkw, sondern auch Schienenfahrzeuge, Drohnen, Flugzeuge, Lieferfahrzeuge, Busse, See- und Binnenschiffe. Reallabore müssen nicht nur durch die Bereitstellung geeigneter Flächen im öffentlichen und privaten Raum sowie die Förderung einer intelligenten Infrastruktur, sondern auch durch einen entsprechenden Rechtsrahmen erleichtert werden. Ebenso ist eine ausreichende Mobilfunknetzabdeckung für den Datenaustausch vorzusehen. Im Bereich der Verkehrsinfrastruktur können Reallabore den Einsatz von innovativen Bauverfahren und Baumaterialien vorantreiben.

Verkehrssicherheit, Klima- und Umweltschutz, Effizienz und Intermodalität müssen durch die digitale Vernetzung im Straßenverkehr weiter vorangebracht werden. Automatisierung und Digitalisierung sind ein Schlüsselfaktor im globalen Wettbewerb der Automobilstandorte. Deutschland muss sich eine Führungsposition in einem stark umkämpften Feld sichern. Dazu müssen wir über Laborsituationen und Einzelprojekte hinausgehen. Digitale Innovationen müssen schneller in den Regelbetrieb überführt werden. Das betrifft nicht nur Pkw-, sondern auch Lkw- und Busverkehre.

Die Digitale Schiene Deutschland (DSD) erhöht die Kapazität und Zuverlässigkeit des Netzes und steigert damit Nachhaltigkeit und volkswirtschaftlichen Nutzen der Schienenwege. Die Umsetzungsstrategie für den Flächenrollout von ETCS und Digitalen Stellwerken muss auf 2035 ausgerichtet und mit einem technischen Entwicklungsplan sowie einer nachhaltigen Finanzierung hinterlegt werden. Für die Umsetzung ist eine strategische und schlagkräftige Allianz aus Vertretern der Politik, Schienenverkehrsbranche und Industrie zu schaffen.

Die Finanzierung, insbesondere für die Technologieentwicklung, die Infrastruktur und die Förderung der Fahrzeugumrüstung ist über die öffentlichen Haushalte sicherzustellen. Ebenso ist für eine ausreichende Bandbreite für die Betriebssteuerung in Funk- und Festnetz Sorge zu tragen. Dafür muss auch der neue Bahnkommunikationsstandard FRMCS für die notwendige Konnektivität für digitale Zukunftstechnologien vorangetrieben werden. Für eine beschleunigte Umsetzung ist der Rechtsrahmen anzupassen, ein gemeinsames Verständnis zur Umsetzung mit den Ländern herzustellen (z. B. bei Fahrzeugausschreibungen und Infrastrukturertüchtigungen) und eine Personalqualifizierung in Verwaltung und Wirtschaft durchzuführen.

Wichtig sind auch die Optimierung und Digitalisierung von Geschäftsprozessen, Standardisierung von Prozessdaten, sowie offene und digitale Testfelder für die Vorbereitung und Entwicklung des automatisierten Fahrens mit hohen Übertragungsgeschwindigkeiten (4G und 5G). Innovationen durch die Förderung von Pilotprojekten und zur Markteinführung sind analog zum Programm Zukunft Schienengüterverkehr aufs Gleis zu bringen und zu verstärken. Die Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung im Schienenverkehr (DAK) ist auf europäischer Ebene voranzutreiben.

Deutschland braucht schnellere Fortschritte bei der Digitalisierung und Prozesseffizienz im Luftverkehr. Das betrifft Frachtprozesse ebenso wie Fluggastprozesse. Der Regulierungsrahmen muss innovationsoffener werden, z. B. beim Passgesetz und den Bedürfnissen automatisierter Fluggastkontrollen. Die Schnittstellen der Behörden müssen ertüchtigen, Verbesserungsansätze aus den Digitalen Testfeldern Luftfracht in den Regelbetrieb überführt werden. Beim Single European Sky sind mehr Ambition und ein neuer Anlauf nötig. Das Effizienz- und Umweltpotenzial in der europäischen Flugsicherung sind bei Weitem nicht ausgeschöpft.

Den Zugang zu Datenplattformen erleichtern, die Anbindung der Logistikakteure daran gezielt fördern. Datenaustausch zwischen Unternehmen und Behörden konsequent über standardisierte, digitale Schnittstellen abwickeln. Logistikknoten prioritär mit leistungsfähigem mobilem Breitband ausstatten. Ebenso wichtig ist die Förderung eines digitalen Arbeitsumfeldes zur Arbeitserleichterung bspw. durch Einsatz von Datenbrillen, Exoskeletten und Teleoperations bei Be- und Entladung.

Beim Schwerlastverkehr muss die Entscheidungsfindung für Routen- und Verkehrsmittelwahl digitalisiert und mit den bestehenden Genehmigungsverfahren vernetzt werden, um Optimierungs- und Verlagerungspotenziale frühzeitig zu erkennen und umzusetzen. Das Förderprogramm für die Digitalisierung und Automatisierung in den Häfen (IHATEC) muss fortgeführt, Erkenntnisse aus den Hafen-Testfeldern müssen in den Regelbetrieb überführt werden. Auch die Digitalisierung und Automatisierung der Schifffahrt und der Wasserstraßen ist für die Leistungsfähigkeit und Nachhaltigkeit des Gütertransports von großer Bedeutung.

Ebenso sollte die Digitalisierung im Nahverkehr verstärkt vorangetrieben werden. Dabei muss es u. a. darum gehen, mit digitalen Werkzeugen eine höhere Leistungsfähigkeit zu erreichen, Kundeninformationen zu verbessern und über den Einsatz von Künstlicher Intelligenz (KI) Verkehrsnachfragen vorherzusagen und somit Kapazitäten besser zu planen. Dafür sind die im Bundeshaushalt vorgesehenen Sonderprogramme fortzuführen und zu ergänzen. Vorhandene ÖPNV-Testfelder zur Automatisierung müssen ausgebaut und schnellstmöglich in den Regelbetrieb überführt werden.

Notwendig ist dazu die gezielte Förderung des Roll-Outs von ÖPNV-Shuttleangeboten auf SAE-Level 4. Dabei sollten sowohl Flottenversuche in den großen Städten als auch Regelbetriebe im ländlichen Raum adressiert werden, um weitere Erkenntnisse zu sinnvollen Einsatzszenarien, technologischer Reife, Akzeptanz und Wirtschaftlichkeit zu sammeln.

Im Zuge der Novellierung der „Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung“ (AFGBV) ist zu prüfen, inwieweit das Anforderungsprofil für die technische Aufsicht sicherheitsunkritisch reduziert werden kann, um das Roll-Out bei Verkehrsunternehmen zu beschleunigen. Neben der Automatisierung sollte die Einführung von Communication-Based Train Control (CBTC) gefördert werden, um zukunftssicher mehr Kapazität, Zuverlässigkeit und Flexibilität im schienengebundenen Nahverkehr zu ermöglichen und damit bis zu 30 Prozent Energieeinsparung zu erzielen.

Zur Gewährleistung der Funktionalität und Konnektivität der einzelnen Verkehrssystembestandteile müssen die entsprechenden Prüfstandards auch für digitale Elemente angepasst werden und mit der technischen Entwicklung Schritt halten, damit die zuständigen neutralen Prüfinstanzen ihren Aufgaben nachkommen können.

Wie im Europarecht (RL 2014/25/EU, Art. 85) vorgesehen, sollte die EU-Mindestwertschöpfungsregel in Deutschland angewendet werden. Insbesondere sollten bei mehrheitlich mit deutschen Steuergeldern bezahlten Ausschreibungen (im Schienenverkehr) 50 Prozent der Wertschöpfung in Europa erbracht werden („Earmarking“).

Qualitative Vergabekriterien (Innovation, Nachhaltigkeit, Lebenszyklusbetrachtung, Preis-Leistungs-Verhältnis) bei Ausschreibungen konsequent zu Grunde legen, statt allein den Billigstanbieter zu bedenken. Dabei den Kriterien klare Werte zuordnen und die Kriterien nicht durch relative Bewertungen verwässern.

Die Einführung von Innovationen durch Machbarkeits- bzw. Migrationsstudien unterstützen. Ebenso sind Migrationsprozesse durch entsprechende (europäische) Förderstrukturen zur Einführung von Innovationen zu begleiten (Bsp. Digitale Automatische Kupplung DAK).