Massive Erhöhungen der Rohstoff- und Energiekosten sowie Löhne haben zu Baukostensteigerungen geführt, so dass die Investitionsbudgets über die Jahre real entwertet wurden. Um diese Effekte aufzufangen, müssen die Investitionsmittel des Bundes nachfragegerecht aufgestockt und dauerhaft – orientiert an der Preisentwicklung des Marktes – dynamisiert werden. Ebenso sollte die Bundesregierung Verkehrsinvestitionen als Zukunftsinvestitionen im Haushalt klar priorisieren.

Dazu müssen die Investitionsmittel nicht nur verstetigt, sondern weiter ausgebaut werden. Der Beitrag des Bundes für den Erhalt der kommunalen Infrastruktur ist langfristig zu sichern, indem die Zusatzmittel aus den Bund-Länder-Finanzverhandlungen im Umfang der bisherigen Entflechtungsmittel auch weiterhin bei den Ländern zweckgebunden werden. Für einen attraktiven und bedarfsgerechten ÖPNV müssen Modernisierung, Digitalisierung und Elektrifizierung durch gezielte Investitionsprogramme von Bund und Ländern weiter vorangetrieben werden. Dazu gehört eine Aufstockung der GVFG-Mittel (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz). Der Ausbau- und Modernisierungspakt für den ÖPNV muss von Bund und Ländern finanziert und umgesetzt werden.

Dazu muss insbesondere das Brückenprogramm bedarfsgerecht ausgestattet werden, ebenso wie Aus- und Neubaumaßnahmen gemäß dem Bedarfsplan. Der mehr- und überjährige Einsatz von Investitionsmitteln zur Durchfinanzierung von Projekten über die Autobahngesellschaft des Bundes muss sichergestellt werden.

Die Basis für eine leistungsfähigere und dynamisch wachsende Schiene ist eine moderne, robuste, engpassfreie und digitalisierte Infrastruktur. Dies umfasst Fahrweg, Bahnhöfe, Abstellanlagen, Leit- und Sicherungstechnik sowie weitere betriebsrelevante Bahnanlagen. Dazu müssen der Bestand erhalten und modernisiert sowie gleichzeitig die Kapazität beschleunigt ausgebaut werden. Die dafür nötigen Investitionen sind langfristig zu sichern und flexibel zwischen den Finanzierungsprogrammen wie z. B. Bedarfsplan, Digitalisierung sowie kleinere und mittlere Maßnahmen nutzbar zu machen, bis neue vereinfachte und überjährige Finanzierungsstrukturen greifen. Idealerweise sollten die Mittel gebündelt werden, bspw. in einem überjährigen Fonds nach Vorbild der Schweiz.

Das erfolgreiche Konzept der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) muss weitergeführt werden und für einen möglichst effizienten Mitteleinsatz auch eine überjährige Mittelverwendung gestatten. Die Erstellung des Infraplans gilt es zeitnah zu vollenden und als effizientes Steuerungsinstrument zu entwickeln. In Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen müssen die volkswirtschaftlichen Vorteile aller Maßnahmen stärker berücksichtigt werden, denn in der Summe zahlen Programme wie der Deutschlandtakt, die Digitale Schiene Deutschland, attraktive Bahnhöfe und die Automatisierung alle auf einen attraktiveren und damit wettbewerbsfähigeren Schienenverkehr ein.

Bedeutende Ausbauprojekte bei den Zufahrten der deutschen Seehäfen sind immer noch nicht umgesetzt. Das betrifft insbesondere die Fahrrinnenanpassung der Weser. Die Genehmigungsverfahren müssen schnellstens abgeschlossen und die Baumaßnahmen in Angriff genommen werden. Auch bei den Hafeninfrastrukturen besteht dringender Handlungsbedarf. Insbesondere für die milliardenschwere Instandsetzung der Kaimauern ist die Unterstützung des Bundes erforderlich. Ebenso müssen die Hinterlandanbindungen der Häfen oberste Priorität bleiben. Bei den Wasserstraßen reicht der bisherige Mittelansatz nicht aus, um die Leistungsfähigkeit des Systems zu sichern. Die Investitionen in den Ausbau, Ersatz und Unterhalt der Wasserstraßeninfrastruktur des Bundes müssen dringend angehoben werden und dann schrittweise weiter hochlaufen, um den Sanierungsstau abzuarbeiten.

Der Bund muss sich in Brüssel dafür einsetzen, dass der reguläre EU-Haushalt und das Infrastrukturfinanzierungsinstrument Connecting Europe Facility (CEF) aufgestockt werden, statt auf eher unbeständige Konjunkturprogramme wie den Europäischen Fonds für strategische Investitionen (EFSI) und Next Generation EU zu setzen. Gleichzeitig muss Deutschland seinen Verpflichtungen gegenüber der EU nachkommen und das Transeuropäische Verkehrsnetz TEN-V in Deutschland und grenzüberschreitend zügig fertigstellen. Dies gilt insbesondere auch für die Ausstattung der Schienenkorridore mit dem Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystem ERTMS.

Dazu muss der Bund ein Analysetool für die Bedarfsermittlung und Bestandsbewertung schaffen und schrittweise Transparenz hinsichtlich des Zustandes des Verkehrswegenetzes herstellen:

• mit geringem bürokratischem Aufwand die vorhandenen Informationen von Bund, Ländern und Kommunen zusammentragen und konsolidieren,
• Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur auf Basis ausgewählter Qualitätsindikatoren dokumentieren, - Brückenzustand transparent dokumentieren, Bauwerksprüfung und -überwachung an die alternden Infrastrukturen anpassen, Konzept des Traglastindex fortführen,
• Schwachstellen in den Verkehrsnetzen identifizieren,
• Nachholbedarf an Investitionen verdeutlichen,
• Finanzbedarf für ein festgelegtes Qualitätsniveau offenlegen,
• Priorisierung der Ersatz- und Erhaltungsinvestitionen aus dem Bedarf ableiten, sowie - bereits getätigte Investitionen (ex post) regelmäßig qualitativ bewerten, vor allem hinsichtlich der erzielten Netzwirkung und Engpassbeseitigung, tatsächlichem Nutzen/Kosten-Verhältnis und Kosteneinhaltung; eine Datenanalyse muss die Lernkurve hinsichtlich Priorisierungs- und Bewertungsverfahren verbessern.  

Es geht vor allem darum, die vorhandenen Prioritäten in eine Rangfolge zu bringen und mit einem realistischen Finanzbedarf zu unterlegen:

• Vernetzung der Verkehrsträger und der einzelnen Verkehrsmittel stärken. Dabei verkehrspolitische Zielsetzungen und realistische Bedarfe berücksichtigen,
• Priorisierung aufrechterhalten und bei der Umsetzung eine klare Rangfolge der Projekte nach verkehrlichem Nutzen einhalten,
• Finanzbedarf realistisch darstellen und über Szenarien Anhaltspunkte für notwendige Risikopuffer geben,
• beim Deutschlandtakt sowohl die Bedarfe steigender Personen- als auch Güterverkehre berücksichtigen und die erforderlichen Finanzierungsinstrumente schaffen,
• Umstellung der Prognosemethodik für den BVWP auf Szenarien analog zur gleitenden Langfristprognose.
• Zusätzlichen Resilienz-Parameter für die Projektbewertung einführen, der den Einfluss einer Maßnahme – wie der Elektrifizierung einer Teilstrecke im Schienennetz – auf die Resilienz des Gesamtnetzes widerspiegelt.

Planungssicherheit bedeutet, dass auch die Verwendungsseite, also der Infrastrukturbedarf und der daraus abgeleitete Erhaltungs-, Ausbau- und Finanzierungsbedarf, festgelegt werden müssen:

• Aus dem o.g. Verkehrsinfrastrukturbericht als Netzzustandsanalyse müssen eine nachhaltige Vision für die Netzentwicklung und ein projektscharfer Umsetzungsplan abgeleitet werden.
• Dieser Infrastrukturplan ist jeweils so auszugestalten, dass es Transparenz auf beiden Seiten zwischen Bund und Infrastrukturbetreiber gibt. Der Bund kann nur den Leistungsumfang erwarten, den er bestellt und bezahlt hat.
• Die Mittelausstattung muss bedarfsgerecht sein. Der „Infraplan“ schreibt daher den zuvor ermittelten Bedarf fest, setzt Ziele und macht den Finanzbedarf transparent.
• Die Planung wird jährlich auf Basis der Kostenentwicklung und des Planungs- und Baufortschritts aktualisiert und muss um unvorhergesehene Herausforderungen ergänzt werden. Die Zuweisung von Investitionsmitteln muss sich an diesem Bedarf orientieren.

Mit zunehmender Bautätigkeit und Nachfrage steigt die Störanfälligkeit des Verkehrsnetzes. Dem ist durch eine bessere Baustellenplanung entgegenzuwirken. Dabei müssen ebenfalls die Interessen von Infrastrukturbetreibern und -nutzern abgeglichen werden. Auch in den Städten gilt es die ÖPNV-Belange in die Koordination der Baustellen umfassend einzubeziehen. Ebenso geht es um eine maximal mögliche Beschleunigung von Baustellen an neuralgisch besonders wichtigen Punkten, unter Beachtung der Gesamtwirtschaftlichkeit im Hinblick auf die besondere Vergütung eines 24/7-Baustellenbetriebes.

Um Planungssicherheit über die gesamte Bauphase von Projekten zu schaffen, ist eine grundgesetzkonform gesicherte, über- und mehrjährige Bereitstellung von Finanzmitteln auf Projektebene nötig. Vorbild hierfür ist die Verfahrensweise in der Schweiz und in Österreich. Ausgabereste müssen in den Folgejahren projektscharf weiter zur Verfügung stehen. Finanzmittel für die Erhaltung des Bestandsnetzes sind nach dem Vorbild der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für den Schienenverkehr (LuFV) und auch für Straße und Wasserstraße sowie für den ÖPNV langfristig planungssicher festzuschreiben.

Erforderlich sind die Zusammenführung der verfügbaren Investitionsmittel, beispielsweise in Sondervermögen oder in Infrastrukturgesellschaften zur Selbstbewirtschaftung. Ebenso notwendig ist eine strikte Zweckbindung der Einnahmen aus Nutzerfinanzierung.

Beim Bau und der Bewirtschaftung von Verkehrswegen sind die Kosten über den Lebenszyklus hinweg anzusetzen, vollständige Projektkosten bereits zum Zeitpunkt der Planung und Investitionsentscheidung mit einzukalkulieren und Risikopuffer vorzusehen.

Durch die Einführung eines CO₂-Schattenpreises als Bewertungskriterium kann die Innovationsbereitschaft der Baubranche angeregt werden. Nachhaltige Produkte und Leistungen werden dadurch mehr zum Einsatz kommen. Etwaige Mehrkosten könnten aus dem Klimafonds gespeist werden.

Dafür sind die Schnittstellen zwischen Landesstraßenbauverwaltung, den Niederlassungen und der Zentrale der Autobahngesellschaft weiter zu optimieren (langfristig einheitliche Digitalisierung, integrierte Baustellenplanung, …). Die Ausweitung der Zuständigkeit auch für größere Bundesstraßen ist weiterhin zu prüfen.

Der Zugriff auf Nutzerentgelte, Steuermittel und kurzfristige, begrenzte Kredite ist sicherzustellen, Mautausfälle sind auszugleichen. Projekte müssen planungssicher durchfinanziert sein.

Öffentlich Private Partnerschaften (ÖPP) und andere partnerschaftliche Instrumente wie Allianz-Verfahren oder Integrierte Projektabwicklung (IPA) haben sich als Beschaffungsvariante bewährt. Der Einsatz alternativer Beschaffungswege ist auf Projektebene im Wettbewerb zur konventionellen Beschaffungsvariante zu prüfen und muss bei Gleichwertigkeit und unter Wahrung von Transparenz und Wirtschaftlichkeit zur Anwendung kommen, wenn dieser mindestens ebenso wirtschaftlich ist.

Um die Sanierungsraten im Bereich der Wasserstraße effektiv anzuheben, muss der Bund nicht nur die Investitionslinie dauerhaft anheben, sondern auch die Personalausstattung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung entsprechend anpassen. Zudem muss die Effizienz der Planungs- und Bauprozesse weiter gesteigert werden. Neben Maßnahmen der rechtlichen Planungsbeschleunigung sind dabei schlanke Entscheidungsprozesse in der WSV und eine optimierte Zusammenarbeit mit der Bauwirtschaft entscheidend. Partnerschaftliche Modelle wie ÖPP, integrierte Projektabwicklung und Allianzmodelle sind wichtige Ansatzpunkte.

Die Planbarkeit und Verlässlichkeit der Haushaltslinie für die Wasserstraße muss dringend verbessert werden. Ein möglicher Schritt ist die Einführung einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV). Für die Steuerung und das Controlling könnte eine schlanke Finanzierungsgesellschaft ähnlich der ursprünglichen Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) aufgebaut werden. Langfristig ist ein Fondsmodell für eine stabile Finanzierung der Bundeswasserstraßen zu etablieren.