Die Transformation der Antriebe ist eine global stattfindende Entwicklung. Es ist von eminenter Bedeutung, dass die deutsche Automobilindustrie daran erfolgreich partizipiert. Die Elektromobilität bietet hier und heute eine Lösung für die Emissionssenkung. Die Bundesregierung muss ein klares Bekenntnis zur Elektromobilität aussenden und die Unsicherheit im Markt reduzieren. Dafür ist ein verbesserter und langfristig verlässlicher Anreizrahmen erforderlich. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur muss noch konsequenter unterstützt werden.

Gleichzeitig ist es für die Erreichung der Klimaziele notwendig, alle technologischen Wege anzuerkennen und zu nutzen, die zur Emissionssenkung beitragen können.

Kurz- und mittelfristig werden besonders nachhaltige Biokraftstoffe gemäß den Vorgaben der europäischen Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) für die Emissionsreduktion benötigt. Um das volle Potenzial auszuschöpfen, sollten fortschrittliche Biokraftstoffe in der Besteuerung berücksichtigt werden. Das betrifft z. B. HVO100, Bio-CNG und Bio-LNG. Zur Erfüllung der SAF-Quote, die im EU-Luftverkehr 2025 startet, steht zunächst nur biogenes SAF zur Verfügung – dies jedoch in sehr geringen Mengen und zu hohen Preisen.

Strombasierte Kraftstoffe (E-Fuels) sind als künftiger klimaneutraler Kraftstoff für den Luft- und Seeverkehr unverzichtbar. Einen zusätzlichen Klimaschutzbeitrag könnten E-Fuels beim Einsatz im Schwerlastverkehr und im Pkw-Bestand mit Verbrennungsmotoren leisten. Darum begrüßt das DVF die regulatorische Gleichstellung von E-Fuels als Klimaschutzoption.

Das Abschmelzen der Mittel für den Verkehrssektor im KTF muss gestoppt und revidiert werden. 2023 wurden rund 9 Milliarden Euro aus dem KTF für nachhaltige Mobilität bereitgestellt. Im Entwurf der Bundesregierung für 2025 sind nur noch 5,5 Milliarden Euro vorgesehen. Gleichzeitig zahlt der Verkehrssektor in wachsendem Umfang CO2-bezogene Steuern und Abgaben in den Staatshaushalt ein. Um diese Mittel nicht der Transformation zu entziehen und dem großen THG-Reduktionspotenzial des Verkehrssektors gerecht zu werden, sollte der Finanzierungsbedarf nachhaltiger Mobilität sowohl im Bundeshaushalt wie auch im KTF stärker berücksichtigt werden.

Mit der klaren Priorisierung der Einnahmen aus dem ETS-II für die Transformation im Verkehrssektor würde die Bundesregierung auch den europarechtlich vorgegebenen Anforderungen entsprechen. Nach dem Übergang vom BEHG zum EU-ETS II ist mit hohen CO2-Preisen zu rechnen. Die Bundesregierung sollte rechtzeitig die notwendigen Rahmenbedingungen schaffen, um Unternehmen bei der Transformation zu unterstützen und Kompensationsmechanismen erarbeiten, die die Verbraucher entsprechend entlasten.

Voraussetzung des Hochlaufs ist eine deutliche Erhöhung des Ausbautempos bei der Ladeinfrastruktur für Pkw, Lkw und Busse, der Infrastruktur zum Tanken von Wasserstoff sowie der alternativen Versorgungsinfrastruktur der Schiene, Schifffahrt und Luftfahrt. Bürokratische und regulatorische Hürden müssen abgebaut, Netzanschlüsse schneller und leichter umgesetzt und mehr Flächen bereitgestellt werden. Bei der Frage möglicher Versorgungsauflagen sind die Belange aller Stakeholder einschließlich der Tankstellenbetreiber abzugleichen, insbesondere unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit. Ausgehend vom Masterplan Ladeinfrastruktur II sind folgende Maßnahmen hervorzuheben:

• Vereinfachung und Beschleunigung von behördlichen Genehmigungsverfahren. Standardisierung der Unterlagenanforderungen seitens der Bauämter. Genehmigungsfreiheit beim Aufbau von Trafostationen für die Schnellladeinfrastruktur.
• Bundesweite Optimierung der Netzanschlussprozesse für die Ladeinfrastruktur durch standardisierte, transparente und digitale Antragsverfahren. Zügige Erarbeitung des Regelwerkes für die Mittelspannungsebene.
• Verpflichtung der Verteilnetzbetreiber zum vorausschauenden Ausbau des Hochspannungsnetzes, insbesondere mit Blick auf die erhöhten Anforderungen für das Laden von E-Lkw.
• Aufbau der Depotladeinfrastruktur und der privaten Ladeinfrastruktur für E-Lkw fördern.
• Öffentliches Initialnetz zum Lkw-Laden schnellstmöglich umsetzen.

Bei der anstehenden Überprüfung der europäischen AFIR muss sich die Bundesregierung für deutlich höhere Ambitionen aller EU-Mitgliedstaaten einsetzen. Auch beim Aufbau der Versorgungsinfrastruktur für Wasserstoff im Mobilitätssektor ist ein wesentlich höheres Tempo erforderlich.

Das abrupte Ende der Umweltprämie für E-Autos im Dezember 2023 hat die Verbraucherinnen und Verbraucher erheblich verunsichert. Der Anreizrahmen muss verlässlich und konsistent sein – anderenfalls wird die Transformation gefährdet. Die Maßnahmen der Wachstumsinitiative vom Juni 2024 sind ein Schritt in die richtige Richtung (optimierte Dienstwagenbesteuerung, Sonderabschreibung für Nullemissionsfahrzeuge). Wirksame Maßnahmen, die der Bund zusätzlich umsetzen sollte, sind die Absenkung der Ladekosten, die Verlängerung des Elektromobilitätsgesetzes zur Gewährung von Nutzervorteilen, die Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung und eine positive Kommunikation zur Antriebswende gemeinsam mit der Industrie.

Rund ein Drittel der CO2-Emissionen des Verkehrssektors in Deutschland werden durch den Straßengüterverkehr verursacht. E-Lkw kommen zunehmend in den Markt, sind aber um ein Vielfaches teurer als konventionelle Lkw. Das gilt in gleicher Weise für wasserstoffbetriebene Nutzfahrzeuge. Auch für die Umstellung der Lkw-Flotten ist deshalb eine wirkungsvolle Unterstützung erforderlich.

Der Fördertitel im KTF für klimafreundliche Busse muss wieder aktiviert werden. Die ÖPNV-Unternehmen benötigen eine wirkungsvolle Unterstützung bei der Umstellung der Busflotten und der dazugehörigen Infrastruktur.

Die THG-Quote ist ein bewährtes Instrument, mit dem in der Vergangenheit erhebliche Treibhausgasminderungen insbesondere durch Biokraftstoffe erreicht wurden. Bislang fehlen allerdings wirkungsvolle Anreize für Investitionen in den Hochlauf fortschrittlicher Biokraftstoffe und synthetischer Kraftstoffe (RFNBO). Um solche Investitionen auszulösen, muss die nationale Regulierung klare Signale setzen und Planungssicherheit schaffen:

• Zulassung sämtlicher in der RED III angelegten Erfüllungsoptionen, einschließlich Wasserstoff als Kraftstoff und im Raffineriebereich.
• Separate Unterquoten für fortschrittliche Biofuels und RFNBO unter Beibehaltung der Mehrfachanrechnung. Die Quoten müssen einen verlässlichen Planungshorizont bis 2030 und darüber hinaus gewährleisten. Sie müssen ambitioniert, aber auch realistisch sein.
• Volle Flexibilität bei den Feedstocks, insbesondere den biogenen Rohstoffen.
• Anrechnung sämtlicher Verarbeitungsverfahren. Mitverarbeitung biogener Rohstoffe bei Co-Processing zulassen.
• Quotenanrechnung zwischen den Verkehrsträgern beibehalten. Übertragbarkeit von 2024 auf 2027 und entsprechend für die Folgejahre gewährleisten.
• Stärkung der Zertifizierung und Validierung von Biofuels.

Um die Versorgung mit grünem Wasserstoff und Wasserstoffderivaten für den Verkehrssektor anzuregen, sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich. Die Bundesregierung sollte insbesondere folgende Schritte einleiten:

• Verbesserung des Importinstruments H2Global. Das umfasst die Erhöhung des Auftragswerts und Verlängerung der Laufzeit, mehr Klarheit bei THG-Bilanzierung sowie die Reduzierung bürokratischer Lasten in der EU-Regulierung. Die SAF-Tranche muss durch H2Global neu ausgeschrieben werden.
• Industrielle Produktionsanlagen in Deutschland substanziell fördern.
• Umsetzung des vom BMDV geplanten PtL-Kero-Programms für synthetische Flugkraftstoffe. KTF-Titel zur Förderung von SAF-Erzeugungsanlagen auf 150 Millionen Euro p.a. anheben und langfristig durchhalten.

Die Bundesregierung muss die ReFuelEU-Aviation-Verordnung EU-rechtskonform in das deutsche BImSchG überführen. Einseitige Belastungen der deutschen Fluggesellschaften müssen ausgeschlossen werden. Die Bundesregierung sollte sich für mehr SAF-Allowances (FEETS) im EU-ETS einsetzen. Eine Weiterentwicklung des SAF-Flexibilisierungsmechanismus hin zu einem Book&Claim-Anrechnungsmechanismus kann dazu beitragen, den SAF-Markthochlauf kurz- und mittelfristig zu beschleunigen. Dabei muss sichergestellt werden, dass EU-Standards aus der EU-Verordnung ReFuelEU Aviation und der RED III nicht auseinanderfallen, sondern harmonisiert und kompatibel sind. Die gleichen Prinzipien gelten bei der Umsetzung der FuelEU-Maritime-Verordnung. Die Bundesregierung sollte einen Beauftragten für die Beschaffung von nachhaltigen Flug- und Schiffskraftstoffen benennen.

Eine Kerosinsteuer wäre wettbewerbsverzerrend und würde die Investitionskraft der europäischen Carrier schädigen. Die Bundesregierung muss an der Ablehnung festhalten.

Die Flughäfen und die Häfen unternehmen erheblich Anstrengungen, um ihre logistischen Prozesse klimaschonend zu gestalten. Der finanzielle Mehraufwand für emissionsfreie oder emissionsarme Spezialfahrzeuge ist beträchtlich. Die Flughäfen und Häfen sind durch die kritische Wettbewerbslage und die Transformation zeitgleich belastet. Das Umstellungstempo könnte somit durch eine substanzielle Förderung gesteigert werden.

Deutschland muss den Bezug von nachhaltigen Energieträgern und strategischen Rohstoffen sicherstellen und seine Quellen diversifizieren. Der über lange Zeit unnötig verzögerte Aufbau nationaler LNG-Terminals und die Gas- und Energiemangellage infolge des russischen Krieges in der Ukraine haben die Konsequenzen einer fehlenden Diversifizierung in aller Deutlichkeit vor Augen geführt. Die erfolgreiche Umsetzung der Importstrategie der Bundesregierung für Wasserstoff und Wasserstoffderivate erfordert weiter höchste Aufmerksamkeit.

Die Deckung des spezifischen Rohstoffbedarfs für die Energie- und Antriebswende ist von zentraler Bedeutung für den Erhalt des Industriestandortes Deutschland und für das Gelingen der Transformation.

Wo unvermeidbare Emissionen anfallen, wird künftig das Carbon Management eine wichtige Säule des Klimaschutzes. Für die erfolgreiche Umsetzung muss die Bundesregierung ihre Strategie in einem zentralen Punkt erweitern: Der Transport von CO₂ darf nicht auf ein künftiges Pipelinenetz verengt werden. Es gibt bereits in wenigen Jahren einen hohen Transportbedarf auf der Schiene und Wasserstraße. Die Bundesregierung muss die Rolle der Verkehrsträger beim CO₂-Transport anerkennen und unterstützende Maßnahmen ergreifen, z. B. durch projektbezogene Förderung von Umschlags- und Speicheranlagen für CO₂ und Hilfen bei der Finanzierung von Kesselwagen.

Schienengebundener Nah- und Fernverkehr ist bereits heute eines der klimafreundlichsten Transportmittel. Um dieses Potenzial noch besser nutzen zu können, sind weitere Maßnahmen zur Erhöhung von Kapazität und Qualität erforderlich, um mehr Fahrgäste und Güter auf die Schiene zu bringen. Der Masterplan Schienenverkehr zeigt, wie die Verdopplung der Fahrgastzahlen und die Steigerung des Marktanteils des Schienengüterverkehrs auf 25 Prozent erreicht werden können. Die Beschleunigungskommission Schiene hat rasch umsetzbare Vorschläge zu einer Verbesserung der Infrastruktur, Finanzierungsstruktur und Neuaufstellung des DB-Konzerns gemacht. Längst nicht alle der vorgeschlagenen Maßnahmen sind bereits so in die Umsetzung gekommen, dass sie den Intentionen der Empfehlungen gerecht werden. Dies muss mit Priorität geschehen.

Die Elektrifizierung ist ein wichtiger Stellhebel für den Klimaschutz im Verkehr. Entsprechend muss sie auch bei weiteren Schienenstrecken vorangetrieben werden, wo es wirtschaftlich sinnvoll oder aus Resilienzgründen notwendig ist. Für nicht elektrifizierte Strecken müssen die Entwicklung und der Einsatz von Hybridloks gefördert werden. Um den Antriebswechsel zu beschleunigen sind kurzfristig Förderinstrumente für die Entwicklung von hybriden Streckenlokomotiven und Ladeinfrastruktur erforderlich. Zudem müssen Rahmenbedingungen für eine schnelle Zulassung geschaffen werden. Für den Flottenhochlauf ist eine Investitionsunterstützung für und Leasingunternehmen nötig.

Der Straßenverkehr wird auch künftig einen großen Anteil der Verkehrsleistung im Personen- und Güterverkehr zu übernehmen haben. Alternative Antriebe und Kraftstoffe sowie die Digitalisierung sind wichtige Hebel, um den Straßenverkehr noch nachhaltiger zu machen. Darüber hinaus können CO2-Minderungen ermöglicht und Straßen entlastet werden, wenn für die Nutzenden alltagstaugliche Alternativen zur Verfügung stehen. Hieran gilt es weiterzuarbeiten.

Der Umweltverbund stellt bereits heute einen wichtigen Hebel zur Emissionsvermeidung dar, der durch Antriebswechsel und Akzeptanzsteigerung weiter verstärkt werden muss. Die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität hat in der letzten Legislaturperiode aufgezeigt, dass bis zu 10 Millionen Tonnen CO₂ durch den Umstieg auf den Öffentlichen Personen-, Fuß-, Rad- und Schienenverkehr bis 2030 eingespart werden können. Die Anreize müssen dafür umgehend gesetzt werden. Dabei gilt: Preisimpulse wie das Deutschlandticket müssen verlässlich finanziell abgesichert sein, und sie dürfen nicht zu Lasten der Qualität des Angebotes gehen. Nur dann ist ein dauerhafter Modal Shift auf den Umweltverbund zu erreichen.

Ein echtes Mobilitätsbudget für ÖPNV- und Fernverkehrs-Tickets, Sharing und On-Demand als Ergänzung des ÖPNV schließt die Lücke zum privat genutzten Dienstwagen und stärkt die Vernetzung im Personenverkehr. Dazu müssen Pauschalbesteuerungsvorschriften vereinfacht und flexibilisiert sowie steuerliche Anreize für die Nutzung von Sharing erhöht werden.

Wo es möglich und sinnvoll ist, wurde bereits viel innerdeutscher Flugverkehr auf die Bahn verlagert. Eine erfolgreiche Verlagerung setzt vor allem voraus, dass die Bahn eine wettbewerbsfähige Reisezeit anbieten kann. Darum ist es wichtig, dass die Infrastruktur des Schienenverkehrs und die Schnittstellen zwischen beiden Verkehrsträgern weiter verbessert werden. Insbesondere die seit Jahrzehnten geplante Fernbahnanbindung des Flughafens München muss endlich Realität werden.

Auch im ländlichen Raum muss eine durchgängige nachfragegerechte Reisekette im öffentlichen Verkehr ermöglicht werden. Integriert geplante und betriebene Angebote aus Linien- und Bedarfsverkehren müssen mit dem Schienenangebot verknüpft und ausgebaut werden. Innovative Modelle müssen mit entsprechenden Förderprogrammen auf den Weg gebracht werden. Dazu bedarf es einer übergreifenden Planung und Finanzierung.

Das Binnenschiff muss als nachhaltige, effiziente und klimaschonende Transportalternative konsequent gefördert werden. Der Masterplan Binnenschifffahrt enthält dafür entscheidende Maßnahmen und muss umgesetzt werden: Infrastruktur, Einbindung in die multimodale Kette, Antriebsmodernisierung und Digitalisierung.

Deutsche Häfen haben bereits in der Vergangenheit eine wichtige Funktion beim Import und Umschlag von Energieträgern erfüllt. Einen Bedeutungszuwachs hat außerdem die Logistik für die Offshore-Windenergie mit sich gebracht. Durch die Umstellung der Erdgasversorgung auf LNG, den Import neuer klimaschonender Energieträger sowie den Umschlag von CO₂ für CCS/CCU wird die Rolle der Häfen noch wichtiger. Die Transformation stellt sehr große neue Anforderungen an die Hafeninfrastruktur und die Vernetzung der Häfen. Die in der Nationalen Hafenstrategie enthaltenen Maßnahmen müssen konsequent umgesetzt werden.

Die Mittel für die Förderung des Radverkehrs und den Ausbau der Radinfrastruktur sollen erhöht und verstetigt werden. Die Schnittstelle mit dem ÖPNV ist weiter zu verbessern. Dazu gehören u. a. die Errichtung von Fahrradabstellanlagen sowie optimierte Mitnahmemöglichkeiten für Fahrräder im Nah- und Fernverkehr. Lastenräder als nachhaltige Transportoption sind seitens des Bundes für den gewerblichen wie für den privaten Gebrauch zu fördern.

Innovative bauliche Anpassungen wie durch aerodynamische Karosserien, Boat Tails oder Photovoltaikanlagen auf Fahrzeugdächern in die Förderprogramme aufnehmen, um weitere Hebel zur Kraftstoffeffizienz und Emissionsreduzierung anzureizen. Regulativ bedingte Leerfahrten bspw. aufgrund von Kabotage-Regeln reduzieren.

Konzepte zur Optimierung der Innenstadtlogistik gemeinsam mit der Branche und den Kommunen weiter fördern. Logistikflächen in den Innenstädten ermöglichen, um Raum u. a. für Ladezonen und Mikrohubs zu schaffen und dadurch Güterverkehrskonzepte unter Einbindung der Schiene und Wasserstraße zu fördern. Potenziale für Nachtlogistik in den Innenstädten ausbauen, Zulassungsprozesse dafür vereinheitlichen und vereinfachen.

Förderung des Einzelwagenverkehrs, der Serviceeinrichtungen und des Kombinierten Verkehrs ausdehnen. Die Flächenpräsenz und Leistungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs müssen gesichert und ausgebaut werden. Dafür ist insbesondere die Tragfähigkeit des Einzelwagenverkehrs zu stärken, bis innovative Technologien ihre volle Wirkung entfalten. Eine Reform der Trassenpreissystematik muss die starke Steigerung der Trassenpreise für die EVU langfristig dämpfen, um die Schiene als Verkehrsträger wettbewerbsfähig zu machen. Bei Infrastrukturausbau und Trassenkapazitäten müssen die Belange des Schienengüterverkehrs nachfragegerecht berücksichtigt werden.

Mit jeder neuen Triebwerks- und Flugzeuggeneration hat die Lärmreduktion an der Quelle im Luftverkehr große Fortschritte gemacht. Hinzu kommen verbesserte An- und Abflugverfahren und weitere Maßnahmen, welche dazu beitragen, die Lärmbelastung im Flughafenumland abzumildern. Forschung und Entwicklung für lärmarmes Fluggerät müssen weiter gefördert werden.

Das Schienenlärmsanierungsprogramm des Bundes sollte mit steigendem Budget weitergeführt und die Genehmigung von Lärmschutzmaßnahmen erleichtert werden. Für den Straßenverkehr kann der Einsatz lärmarmer Fahrbahnoberflächen einen Beitrag leisten, die Lärmbelastung an besonders exponierten Straßenabschnitten zu reduzieren. Ebenso bestehen Potenziale für Lärmreduktion durch eine optimierte Verkehrsflusssteuerung und die zunehmende Einführung alternativer Antriebe.