Die multiplen Krisen haben die Industrieunternehmen im Verkehrssektor vor schwere Herausforderungen gestellt. Das Förderprogramm des Bundes setzt daher wichtige Akzente für Zukunftsinvestitionen bei der Fahrzeug- und Zulieferindustrie. Die gezielte Förderung von Investitionen in neue Technologien, Verfahren und Anlagen sowie in die Forschung und Entwicklung für transformationsrelevante Innovationen muss unbedingt fortgesetzt und verstetigt werden.

Um die Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen, müssen die Standortkosten des Luftverkehrs in Deutschland dringend gesenkt werden. Der elementare Schritt, um die Ertrags- und Investitionskraft der Fluggesellschaften und Flughäfen zu stärken, ist die Abschaffung der Luftverkehrsteuer. Damit wird eine der gravierendsten Belastungen vom Luftverkehrsstandort Deutschland genommen. Außerdem ist ein Moratorium aller weiteren öffentlichen Standortkosten im deutschen Luftverkehr erforderlich, insbesondere der Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren.

Dabei muss sichergestellt werden, dass bewährte Ausnahmeregelungen für Fahrverbote, Nachtflugverbote, Fortgeltung von Zertifikaten, vereinfachte Zulassungen usw. und Konzepte wie die Green Lanes zwischen EU-Mitgliedstaaten künftig schneller flächendeckend umgesetzt werden können.

Gezielte Förderprogramme für die Digitalisierung aufsetzen und verstetigen, um gerade bei kleinen und mittleren Unternehmen im Mobilitätssektor den Digitalisierungsgrad durch gezielte Kleininvestitionen in Hard- und Software und bspw. die Anbindung an Digitalplattformen zu erhöhen. Im Zuge einer De-minimis-Regelung könnten hohe Fördersätze die Resonanz und damit den Wirkungsgrad verbessern. Kleine Projektgrößen machen eine schnelle Umsetzung mit konjunktureller Wirkung möglich, gleichzeitig entsteht ein Langfristeffekt für den Standort durch höhere Effizienz. Wichtig ist auch, die Vergabeverfahren so zu vereinfachen, dass Projekte bei öffentlichen Verkehrsunternehmen zeitnah umgesetzt werden und wirken können. Auch für die öffentliche Hand muss ein entsprechendes Digitalisierungsprogramm aufgesetzt werden, um digitale Schnittstellen und Behördenkompetenz auszubauen.

Die vorhandenen Masterpläne und Ressortinitiativen zielen grundsätzlich in die richtige Richtung, sie sollen der Stärkung und nachhaltigen Transformation des Mobilitäts- und Logistiksektors dienen. Aufgabe der Bundesregierung ist es, Branchenprogramme wie Innovationsprogramm Logistik 2030, Masterplan Schienengüterverkehr, Zukunftsbündnis Schiene, Nationales Hafenkonzept, Masterplan Binnenschifffahrt, Nationale Wasserstoffstrategie und Masterplan Ladeinfrastruktur II ressortübergreifend zu vernetzen. Eine zielgerichtete gemeinsame Industriepolitik des Bundes muss daher die Branchenprogramme konsequent und zeitnah umsetzen, und

• sie dabei einem Kümmerer mit ressortübergreifender Steuerungskompetenz übergeben,
• stärker als bisher vernetzen und damit die Interdisziplinarität ausbauen,
• mit Zahlen zum Finanzbedarf transparenter gestalten,
• mit den notwendigen Finanzmitteln ausstatten,
• mit einem Umsetzungs- und Finanzierungsmanagement flankieren,
• ebenso die Mitwirkung der einzelnen Ressorts durch eine klare Zuweisung der Zuständigkeit koordinieren,
• Evaluationstools für Zeit-/Kostenmanagement definieren, damit transparente Erfolgskontrollen ermöglichen,
• Verantwortlichkeiten der einzelnen Ressorts für die Umsetzung und Meilensteine festlegen.

Der Freihandel in Deutschland und Europa stärkt uns als Exportnation. Die Regeln für den Freihandel müssen jedoch umgekehrt auch in den Drittländern zur Anwendung kommen, die bei europäischen Vergabeverfahren von unserer Offenheit profitieren. Auch im Bereich der öffentlichen Beschaffung braucht es ein Minimum an Reziprozität durch ein internationales Beschaffungsinstrument (International Procurement Instrument IPI), damit ein Wettbewerb um die besten Produkte gewährleistet wird. Derzeit verzerren teils generöse Förderungen von Staatsbanken, Staatsfonds sowie Staatsetats diesen marktwirtschaftlichen Ansatz. Ebenso gilt es unfairen Wettbewerb durch ausländische Subventionen im europäischen Markt zu untersagen und die Überarbeitung des europäischen Kartellrechts voranzutreiben, um die Schaffung global wettbewerbsfähiger „European Champions“ zu ermöglichen.

Bei der Einfuhr von Gütern nach Deutschland verursacht das aktuell angewandte Verfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer eine unnötige Bindung von Liquidität und damit erhöhte Kosten für Importeure, die in den EU-Nachbarstaaten nicht anfallen. Das von Bund und Ländern in 2020 eingeführte Fristenmodell ist ein Fortschritt. Aber nur das Verrechnungsmodell setzt wirklich die Impulse, die notwendig sind, damit Logistikzentren sowie Niederlassungen von Dienstleistern und weiterverarbeitenden Unternehmen verstärkt in Deutschland und nicht im EU-Ausland angesiedelt werden. Mit dem Verrechnungsmodell können zudem Einnahmen der öffentlichen Hand und die ökologische Bilanz von Güterströmen verbessert werden.

Deutschland hat mit 1,14 Cent pro Kilowattstunde die mit Abstand höchste Stromsteuer für Eisenbahnen in Europa. Eine Reduzierung der Stromsteuer auf den europäischen Mindestsatz analog zum produzierenden Gewerbe ist auch für Schienenverkehrsunternehmen erforderlich.

Mit der Nationalen Hafenstrategie hat die Bundesregierung eine wichtige Zielsetzung identifiziert. Die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen muss gesichert, die Infrastruktur saniert und für die Transformation ertüchtigt werden. Im nächsten Schritt muss die finanzielle Unterfütterung der notwendigen Maßnahmen erfolgen. Der Hafenlastenausgleich des Bundes muss für die Seehäfen von derzeit knapp 40 Millionen Euro auf mindestens 500 Millionen Euro pro Jahr angehoben werden. Allein die Instandsetzung der Kajen erfordert Milliardenbeträge. Hinzu kommen die notwendigen Vorkehrungen für den Umschlag von neuen Energieträgern und von CO2, der an bestimmten, dafür besonders geeigneten Hafenstandorten abgewickelt wird. Um diese Häfen als Energie-Hubs zu ertüchtigen, sind hohe Investitionen erforderlich, die der Bund zusätzlich projektbezogen fördern muss. Auch die Bedarfe der Binnenhäfen müssen gedeckt und der Masterplan Binnenschifffahrt konsequent umgesetzt werden.

Die Vermarktungsinitiative für den Logistikstandort Deutschland muss als ÖPP von Branche und Bundesverkehrsministerium nachgeschärft und wieder aufgegriffen werden. Die Masterpläne für den Schienengüterverkehr und die Binnenschifffahrt stärken die Verkehrsträger in ihrer Rolle als Logistikpartner und müssen unbedingt fortgesetzt werden. Dazu gehört auch die Entwicklung einfacherer Verfahren für einen schnelleren Ladungsträgerwechsel (z. B. Umladung Wechselbrücken von Bahn auf Lkw und umgekehrt) sowie die Nutzung von Güterwaggons, die auf höhere Geschwindigkeiten ausgelegt sind.

Ebenso wichtig ist eine konsequente Digitalisierung entlang der Lieferkette unter Einbeziehung der Behörden u. a. durch Datenplattformkonzepte wie die europäische Elektronic Freight Transport Information (eFTI) und den umfassenden Einsatz des elektronischen Frachtbriefes e-CMR. Gerade die digitale Ertüchtigung der Verwaltung ist ein wichtiger Hebel, um die Effizienz von Logistikketten zu steigern und die Unternehmen sowie die öffentliche Hand von Bürokratiekosten zu entlasten. Bei den rechtlichen Vorgaben ist auf Technologieneutralität und Interoperationalität zu achten. Beim Lang-Lkw kommt es darauf an, das dafür zugelassene Streckennetz (Positivnetz) bedarfsgerecht zu erweitern und dabei die Faktoren Sicherheit, Nicht-Kannibalisierung des Schienengüterverkehrs und Integration in das Gesamtverkehrssystem zu beachten. Auch sollte die Bundesregierung den Weg bilateraler Abkommen für dessen grenzüberschreitenden Einsatz weiter gehen.

Ausländische Kraftfahrer im Straßengüterverkehr dürfen die EU-Dienstleistungsfreiheit nicht missbrauchen, indem sie sich mit „mobilen Unternehmen“ in Deutschland unter Umgehung der Sozialstandards etablieren. Wer sich über längere Zeit mit seinem Fahrzeug in Deutschland aufhält, muss auch der deutschen Sozialgesetzgebung unterliegen.

Die heimischen Reedereien spielen für Industrie und Handel in Deutschland eine unverzichtbare Rolle, sowohl bei der Versorgung mit Rohstoffen und Vorprodukten als auch bei der Ausfuhr fertiger Produkte, die in Deutschland hergestellt werden. Deutsche Reedereien sind bei den Sozial- und Umweltstandards weltweit führend. In den kommenden Jahrzehnten sind umfassende Investitionen notwendig, um das Ziel von CO2-neutralen Seetransporten zu erreichen. Dafür muss der Hochlauf nachhaltiger Schiffskraftstoffe gelingen.

Die Bundesregierung sollte sich außerdem für faire internationale Wettbewerbsbedingungen einsetzen – vor allem im Verhältnis zu außereuropäischen Schifffahrts- und Exportnationen. Auf europäischer Ebene sollte sich die Bundesregierung für eine umfassende maritime europäische Industriestrategie einsetzen, die den gesamten maritimen Sektor wettbewerbsfähig und zukunftsfest aufstellt, die freien und globalen Seeverkehrsmärkte schützt und jeglichen Protektionismus verhindert. Nur in einem fairen Wettbewerbsumfeld können die deutschen Reedereien nachhaltige Erträge erwirtschaften, die notwendig sind, um klimaschonende Technologien zu finanzieren.

Es bleibt zudem essenziell, dass praxisgerechte Förderprogramme zur Unterstützung von Investitionen in besonders fortschrittliche Technologien zur Steigerung der Energieeffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen in der Schifffahrt fortgeführt werden, etwa nach dem Vorbild der bestehenden Förderrichtlinie „Nachhaltige Modernisierung von Küstenschiffen“ (NaMKü) der Bundesregierung. So könnten gezielt Modernisierungen von Bestandsschiffen unterstützt sowie die innovative und technologisch führende Ausrüstung von Schiffsneubauten in diesem Bereich gefördert werden. Solche Förderprogramme können aus Mitteln gespeist werden, die über die Ausweitung des Europäischen Emissionshandelssystems auf die Seeschifffahrt im deutschen Klima- und Transformationsfonds generiert werden. Das Förderprogramm für die nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen sollte mindestens in der Höhe von 2024 fortgeführt werden.

Die Fluggastzahlen seit der Corona-Krise sprechen eine klare Sprache: Der Luftverkehrsstandort Deutschland ist nicht mehr wettbewerbsfähig. Eine Exportnation, die auf Konnektivität und leistungsfähige Luftverkehrsanbindungen angewiesen ist, darf diesen Zustand nicht auf sich beruhen lassen. Die Pandemie hat auch die Systemrelevanz der Luftfracht erneut unter Beweis gestellt. Die Bundesregierung muss die Luftverkehrswirtschaft aktiv fördern, so wie dies viele Regierungen weltweit tun. Eine Grundvoraussetzung für die Vitalität des Standortes sind nachtoffene Flughäfen. Weitere Einschnitte in die Betriebszeiten darf es nicht geben.

Der demographisch bedingte Fach- und Arbeitskräftemangel ist langfristig eines der stärksten Wettbewerbshemmnisse für den Standort Deutschland. Er hat steigende Transportpreise, Schrumpfung und Verlagerungsprozesse zur Folge. Hinzu kommt die Verzögerung von dringenden Infrastrukturprojekten, da weder auf der Planungs-, Genehmigungs- noch Umsetzungsseite ausreichende Kapazitäten für schnelle Maßnahmen zur Verfügung stehen. Um dem Personalmangel in der Transport- und Logistikwirtschaft wirksam zu begegnen, müssen die folgenden Maßnahmen ergriffen werden:

• Zuwanderung von Fach- und Arbeitskräften sicherstellen. Fachkräfteeinwanderungsgesetz in seiner Wirkung evaluieren und ggf. nachsteuern.
• Anerkennung ausländischer Abschlüsse und Integration von Geflüchteten in den Arbeitsmarkt erleichtern.
• Vereinbarkeit von Familie und Beruf durch weiteren Ausbau der Kinderbetreuung sicherstellen.
• Strukturwandel durch Qualifizierung und Umschulung abfedern.
• Durch Anpassung des Arbeitnehmerüberlassungsgesetzes (AÜG) für Mangelberufe in der Daseinsvorsorge branchenschädliche Verleihpraxis eindämmen und Kannibalisierungseffekte beispielsweise bei Fahrpersonal vermeiden.
• Grundständige Hochschulausbildung sichern und stärken; den Abbau von verkehrswissenschaftlichen Lehrstühlen bzw. Professuren in den technischen, volkswirtschaftlichen oder gesellschaftswissenschaftlichen Fakultäten mit Mobilitätsbezug stoppen und stattdessen ausbauen.
• Personalsituation der öffentlichen Hand verbessern. Hierzu Dienstleistungen privater Unternehmen stärker nutzen, um Engpässe abzufedern und kooperative Modelle wie Partnering ausbauen. Steigerung der digitalen Kompetenz in der Verwaltung. Die öffentliche Verwaltung muss mit entsprechend geschultem Personal Augenhöhe zu ihren Wirtschaftspartnern herstellen. Bei neuen digitalen Verfahren muss die Personalebene frühzeitig eingebunden und nachgeschult werden. Digitale Schnittstellen müssen betreut und Zulassungsprozesse begleitet werden.
• Ausbildung digitaler Kompetenz fördern. Dazu müssen die Grundlagen an Schulen und Universitäten ausgebaut, relevante Studiengänge aufgesetzt und Forschung und Entwicklung zur Digitalisierung am Arbeitsplatz vorangetrieben werden.
• Langfristig angelegte, aktive Kommunikation der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Bedeutung von Mobilität und Logistik. Vermittlung der Innovationskraft von logistischen Berufsbildern. Förderung von Logistikhochschulen.
• Optimierung der Visaverfahren, insbesondere Digitalisierung und Beschleunigung, angefangen von einer schnelleren Terminvergabe für die Beantragung eines Visums bis hin zur Kommunikation innerhalb der Verwaltung. In den deutschen Auslandsvertretungen Einrichtung zentraler Ansprechpartner für Unternehmen und von Sammelterminen für die Beantragung von Visa. Die Auslandvertretungen müssen dazu mit entsprechenden personellen Ressourcen ausgestattet werden.

In den vergangenen Jahren ist die Vielfalt an Lehrstühlen mit direktem Mobilitäts- oder Logistikbezug in Deutschland deutlich reduziert worden. Um Deutschland wieder zum Magneten für wissenschaftliche Exzellenz und akademische Arbeitskräfte zu machen, die Ausbildungs- und Forschungsmöglichkeiten zu verbessern, sowie Impulse für Verkehrswirtschaft, Technik und Politik zu setzen, muss diese Vielfalt wiederhergestellt werden. Neben der Stärkung der vernachlässigten klassischen Verkehrswissenschaft geht es auch um Verkehrs- und Nutzerverhalten sowie Verkehrsbetrieb. Über eine „Exzellenzinitiative Mobilität“ sollte der Bund daher einen regelmäßigen Hochschulwettbewerb ausrufen, um jeweils über 10 Jahre neue Lehrstühle zu finanzieren. Damit würden mobilitätsaffine Forschung und Lehre nicht nur gestärkt, sondern auch in ihrer Ausrichtung dynamisiert.

Dazu muss die steuerliche Förderung über das Forschungszulagengesetz fortgesetzt und weiter verstärkt werden. Deutschland steht hier im europäischen Standortvergleich hintenan, insbesondere hinsichtlich der vergleichsweise geringen Höhe der Bemessungsgrundlage, anrechenbarer Personalkosten sowie Abschreibungen auf zu Forschungszwecken genutzten beweglichen Wirtschaftsgütern. Ebenso sollte ein übergreifendes Förderprogramm für mobilitätsbezogene Grundlagenforschung aufgesetzt, verstetigt und mit vorhandenen Programmen vernetzt werden (Werkstoffe/Leichtbau, Energiespeichertechnologien und die damit verbundene Batterieforschung, Antriebe, alternative Kraftstoffe, innovative Produktionsverfahren, Künstliche Intelligenz in der Mobilität, u. a.).

Die Forschungsbudgets im Bundesverkehrsministerium sollten stärker gebündelt oder zumindest koordiniert und aufgestockt werden. Förderrichtlinien müssen bürokratiearm und praxisnah gestaltet; ein vorzeitiger Vorhabenbeginn vor Förderzusage ab Datum der Antragstellung auf Risiko der Antragstellenden gestattet werden. Das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF) muss weiter ausgebaut und entsprechend finanziell ausgestattet werden.

Die Bundesregierung sollte die Mittelausstattung des Luftfahrtforschungsprogramms und den KTF-Titel Klimaneutrales Fliegen auf zusammen mindestens 400 Millionen Euro p.a. anheben. Der Arbeitskreis Klimaneutrale Luftfahrt sollte als ressortübergreifende Einrichtung fortgeführt und weiterentwickelt werden. Besondere Unterstützung ist für den Aufbau des Wasserstoff-Ökosystems in der Luftfahrt erforderlich (Produktion, Transport, Betankung und Antrieb). Nationale und europäische Forschungsprogramme wie nationale Luftfahrtforschungsprogramm (LuFo), Horizon Europe und Clean Aviation müssen auf hohem Niveau fortgeführt werden, um neue Produktentwicklungen, hochratenfähige Fertigungsverfahren und ein "Level-Playing-Field" zu gewährleisten.

Die Fortführung des LuFo ist zwingend erforderlich, um den Herausforderungen der Branche zu begegnen und Planungssicherheit zu gewährleisten. Dazu Technologieprioritäten setzen für:

• Nachhaltige Antriebssysteme und Flugzeugarchitekturen
• Kritische und nachhaltige Materialien sowie Leichtbau
• KI-basierte Automatisierung, Robotik und Konnektivitätsfunktionen
• Fortschritte im Luftverkehrsmanagement
• Cybersicherheitstechnologien

Um Deutschlands Wettbewerbsfähigkeit im Bereich der innovativen Luftmobilität zu sichern und den Schritt in die Kommerzialisierung erfolgreich zu vollziehen, sind höhere Investitionen in die Technologie, Skalierung und Infrastruktur notwendig. Der Bund muss sich hieran stärker unterstützend beteiligen – insbesondere mit Blick auf die signifikanten Förderkulissen für Advanced Air Mobility in den USA, China und im Mittleren Osten. Es sollten außerdem zügig die Voraussetzungen für die Genehmigung der Anlage neuer bzw. die Mitbenutzung bestehender Flugplätze durch bemannte senkrecht start- und landefähige Luftfahrzeuge (eVTOL oder VCA) festgelegt werden. Die luft- und baurechtlichen Genehmigungsprozesse sollten angepasst, beschleunigt und personell ausreichend unterlegt werden.

Der mFund muss zur finanziellen Unterstützung innovativer Geschäftsmodelle verstetigt und mit mehr Finanzmitteln ausgestattet werden. Das Datenangebot in Datenräumen muss auch von Seiten der öffentlichen Hand ausgebaut werden. Beides dient dazu, einen Wettbewerb um gute Ideen für intelligente Mobilitäts- und Logistiklösungen anzufachen. Dabei müssen schlanke Verwaltungsstrukturen die stärkere Beteiligung der KMU fördern, die im Mobilitätssektor Innovationstreiber sind. Das Open-Data-Gesetz ist zügig umzusetzen und die finanzielle Bundesförderung für Open-Data-Projekte für Länder und Kommunen sicherzustellen.