Tankstellengeschäft im Wandel: Diversifizierung ist entscheidend

17.09.2026

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Bildquelle DVF: V. l.: Schöll, Rehbaum, Reichardt, Bothe, Dr. van Hoorn (DVF)
Bildquelle DVF: V. l.: Schöll, Rehbaum, Reichardt, Bothe, Dr. van Hoorn (DVF)

Transformation der Antriebe, rückläufige Kraftstoffverkäufe und steigende Kosten sind aktuell zentrale Herausforderungen und führen das Tankstellengeschäft in einen tiefgreifenden Wandel. Das Thema Antriebs- und Kraftstoffwende wurde im Lenkungskreis Straßenverkehr einem Realitätscheck unterzogen und erörtert, wie sich die Tankstellen auf Transformation und veränderte Rahmenbedingungen einstellen.

In Deutschland schließen jährlich rund 120 Tankstellen und seit der Covid-Pandemie sank der Kraftstoffabsatz um etwa 15 Prozent. Achim Bothe, Vorstandsvorsitzender Aral AG, die zur bp Gruppe gehört, erklärte: „Von den rund 14.000 Tankstellen in Deutschland gehören etwa 2.400 zur Marke Aral. Der Trend geht klar hin zur Diversifizierung, sowohl bei Kraftstoffen als auch ultraschnellem Laden, Convenience oder Flottenversorgung, also dem Tankkarten-Geschäft. Unsere E-Mobilitätsmarke Aral pulse ist ein wichtiger Baustein unseres Geschäfts. Wir investieren weiter in den Ausbau und auch in ultraschnelle Lademöglichkeiten für Lkw. Aktuell sind nur rund zwei Millionen Fahrzeuge von insgesamt 49 Millionen Bestands-Pkw in Deutschland elektrifiziert. Die Umstellung verläuft langsamer als es politisch vorgesehen war. Wir benötigen auch Lösungen für die bestehende Verbrennerflotte, dort liegt ein großer Hebel.“

"Aktuell sind nur rund zwei Millionen Fahrzeuge von insgesamt 49 Millionen Bestands-Pkw in Deutschland elektrifiziert."

 

E-Mobilität braucht schnellere Netzanbindung

Bothe wies auf beträchtliche Engpässe vor allem bei Netzanschlüssen und Genehmigungen hin: „Die Umsetzung der erforderlichen Netzanschlüsse muss schneller werden.“ Gleichzeitig plädierte er für Technologieoffenheit bei Kraftstoffen. Potenzial gebe es neben der Elektromobilität bei emissionsärmeren Kraftstoffen wie z. B. HVO. „Wir brauchen technologische Offenheit, Lösungen für den Bestand und Flexibilität bei Kraftstoffen.“

Globale Krisen treffen die Kraftstoffmärkte

Wie abhängig die Branche von internationalen Entwicklungen ist, zeigte Bothe am Beispiel der Sperrung der Straße von Hormus. „Im Normalfall wurden rund 20 Prozent des weltweit verbrauchten Rohöls und der daraus hergestellten Produkte durch die Meerenge transportiert. Die Angebotsstörung führte zu steigenden Preisen und hoher Volatilität. Da Deutschland Diesel importiert, sind die Auswirkungen hier besonders deutlich.“ Zugleich widersprach Bothe der Vorstellung, dass der Kraftstoffmarkt von integrierten Mineralölkonzernen dominiert werde. Mehr als 70 Prozent der Raffineriekapazität in Deutschland werde von Unternehmen ohne eigenes Tankstellennetz betrieben. Zugleich gehörten rund 65 Prozent der Tankstellen Gruppen ohne eigene Raffinerien. „Preise werden also keineswegs eins zu eins durchgereicht.“

 

Transformation braucht ein Geschäftsmodell

Quelle: BearingPoint GmbH/Torsten Schöll
Quelle: BearingPoint GmbH/Torsten Schöll

Die Verkehrswende entscheidet sich nicht allein an der Technologie – sie muss sich rechnen. Torsten Schöll, Director, BearingPoint GmbH, zeigte dies anhand von Lkw-Flotten, Tankstellen und Stadtwerken. In allen drei Bereichen sei Wirtschaftlichkeit der entscheidende Faktor. „Für Flottenbetreiber bestimmen Kosten und Planungssicherheit das Transformationstempo. Regulierung allein löst noch keinen Investitionsschub aus: Die ausgeweitete LKW-Maut für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse erhöht zwar die Kosten, beschleunigt die Dekarbonisierung aber nicht automatisch.“

Zum Engpass werde vor allem die Ladeinfrastruktur. Komplexe Genehmigungsverfahren könnten die Umsetzung von E-Lkw-Depots auf fünf bis sieben Jahre ausdehnen. Die Elektrifizierung beginne lokal. Im Fernverkehr bleibe dagegen Technologieoffenheit gefragt – mit HVO100 und perspektivisch Wasserstoff als weiteren Optionen.

Tankstellen: Geld verdient wird beim Aufenthalt

Schöll unterstrich, dass der Gewinn bei Tankstellen vor allem im Shop entstehe. Kunden orientierten sich stärker am Standort als an der Marke: Nähe und Preis seien die wichtigsten Kriterien. „Für Betreiber bedeutet das eine Abkehr vom Universalmodell. Gefragt sind standortspezifische Konzepte. Besonders attraktiv sind Orte, an denen sich die Aufenthaltszeit monetarisieren lässt – etwa an Autobahnen“, so Schöll.

„Für Betreiber bedeutet das eine Abkehr vom Universalmodell. Gefragt sind standortspezifische Konzepte. Besonders attraktiv sind Orte, an denen sich die Aufenthaltszeit monetarisieren lässt – etwa an Autobahnen.“

Stadtwerke punkten mit Kundennähe

Laut Schöll würden auch Stadtwerke in der Elektromobilität große Chancen erkennen, kämpften jedoch mit der Wirtschaftlichkeit. Der Wettbewerb käme von zwei Seiten: Energiekonzerne bauten großflächig Schnellladeinfrastruktur aus, Spezialanbieter dominierten den Wallbox-Markt. Schöll: „Die Chance der Stadtwerke liegt deshalb in der Kundennähe, Vertrauen und spezialisierten Lösungen. Über alle drei Bereiche hinweg gilt aber: Die Transformation muss wirtschaftlich tragfähig sein. Kooperationen können Investitionsrisiken reduzieren – und gerade im Fernverkehr bleibt Technologieoffenheit ein wichtiger Teil der Strategie.“

Führerscheinreform: Günstiger und trotzdem sicher

Wie lässt sich der Führerschein bezahlbarer machen, ohne bei der Verkehrssicherheit Abstriche zu riskieren? Diese Frage prägte den Austausch mit Abgeordneten des Deutschen Bundestages über die angekündigte Reform der Fahrschulausbildung.

Henning Rehbaum MdB, CDU/CSU-Bundestagsfraktion, verwies auf Österreich: Dort koste der Lkw-Führerschein rund 3.000 Euro, während in Deutschland fünfstellige Beträge anfallen könnten. Auch die Pkw-Fahrausbildung sei hierzulande zu teuer. „Gerade für Menschen im ländlichen Raum muss individuelle Mobilität bezahlbar bleiben", so Rehbaum."  Seine Unterstützung fanden deshalb Vorschläge für mehr Flexibilität im Theorieunterricht, weniger verpflichtende Sonderfahrten und einen breiteren Zugang zur Tätigkeit als Fahrerlaubnisprüfer. „Digitale Ausbildungsangebote können zusätzlich Kosten senken und die Fahrschulen entlasten.“

"Gerade für Menschen im ländlichen Raum muss individuelle Mobilität bezahlbar bleiben."

Henning Rehbaum MdB

Wo Sparen an Grenzen stößt

Truels Reichardt MdB, SPD-Bundestagsfraktion, unterstützte die Reform grundsätzlich, mahnte jedoch Augenmaß an. "Die Zahl tödlicher Verkehrsunfälle bei Fahranfängern ist zuletzt deutlich gesunken. Eine Reduzierung der Sonderfahrten muss deshalb sorgfältig geprüft werden. Verkehrssicherheit darf bei der Reform nicht hinter dem Ziel sinkender Führerscheinkosten zurückstehen. Kürzere Prüfungen können dagegen Kosten senken und zugleich dringend benötigte Prüfungskapazitäten schaffen", meinte Reichardt. Auch bei einer stärkeren Laienausbildung müsse maßvoll vorgegangen werden.

"Verkehrssicherheit darf bei der Reform nicht hinter dem Ziel sinkender Führerscheinkosten zurückstehen. "

Truels Reichardt MdB

Deutlich kritischer bewertete Swantje Michaelsen MdB, Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen, die Reformpläne der Bundesregierung. Die häufig genannten durchschnittlichen Kosten von 3.400 Euro für den Erwerb des Führerscheins seien sehr pauschal. „Mobilität und die Frage der Kosten dürfen nicht auf das Auto verengt werden. 30 Millionen Personen in Deutschland verfügen über keinen Führerschein.“ Michaelsen fand zudem die pauschale Verkürzung von Lernkatalogen und eine ausschließliche Digitalisierung bedenklich: „Es besteht dadurch die Gefahr, dass Prüfungswissen nur auswendig gelernt wird, anstatt komplexe Verkehrssituationen wirklich zu verstehen. Auch Laienausbildung und der Einsatz von Simulatoren erfordern eine sorgfältigere Abwägung – sie können eine gute Ergänzung sein, ersetzen aber nicht das Üben im Straßenraum.“

"Es besteht dadurch die Gefahr, dass Prüfungswissen nur auswendig gelernt wird, anstatt komplexe Verkehrssituationen wirklich zu verstehen."

Swantje Michaelsen MdB

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