Stellungnahme des Deutschen Verkehrsforums e.V.
zum Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr für ein 10. Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften

1. Vorbemerkung

Das Deutsche Verkehrsforum (DVF) bedankt sich für die Möglichkeit der Stellungnahme zum Referentenentwurf eines 10. Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften.
Als Artikelgesetz sieht der Entwurf Änderungen im Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG), im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG), im Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) und im DB-Gründungsgesetz (DBGrG) vor.
Das DVF ist der verkehrsträgerübergreifende Branchenverband der deutschen Wirtschaft und setzt sich für ein leistungsfähiges, kundenorientiertes, und nachhaltiges integriertes Verkehrssystem ein. Daher begrüßen wir Maßnahmen, die den Wettbewerb sichern, die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur verbessern und die Effizienz des Gesamtsystems erhöhen. Dies ist mit dem vorliegenden Artikelgesetz beabsichtigt.
Gleichwohl gibt es aus unserer Sicht Anpassungsbedarf, um dem Anspruch an Wettbewerb, Verfügbarkeit und Nutzerrechten Rechnung zu tragen, ohne dabei mehr Bürokratie und Unsicherheit durch unklare Regeln und Rechtsbegriffe zu schaffen.

2. Weiterentwicklung der Trassenpreisregulierung

Die Reform der Trassenpreisregulierung kann nicht aufgeschoben werden, sondern sollte in den vorliegenden Gesetzesentwurf aufgenommen werden. Über die wichtigsten Eckpunkte der Reform besteht im Sektor Einigkeit. Unter Beibehaltung des Grundprinzips der Anreizregulierung mit fünfjährigen Regulierungsperioden sollten folgende Elemente im ERegG eingeführt werden:

• Ein mehrjähriger Preiskorridor, der die maximale Steigerungsrate der durchschnittliche Trassenpreise verbindlich begrenzt und Planungssicherheit für alle Nutzer gewährleistet (z.B. durch Anpassung der Regelungen zur OGK, §§ 25-27 ERegG).
• Änderung des §31 Abs. 2 ERegG dahingehend, dass die einseitig zulasten der Trassenpreise und damit der Nutzer definierte Pflicht des EIU zur Vollkostendeckung gestrichen wird. Dies ist für eine widerspruchsfreie Einführung des verbindlichen Preiskorridors erforderlich.
• Die vorgenannten Änderungen könnten zu einer Verletzung der Pflicht des Bundes führen, ein ausgeglichenes Ergebnis der DB InfraGO zu gewährleisten (Art. 8 Abs. 4 Recast Richtlinie). Dies wäre der Fall, wenn die maximal zulässigen Trassenerlöse unterhalb der von der Bundesnetzagentur bestätigten OGK blieben. Für diesen Fall ist eine neue Regelung in das ERegG aufzunehmen, die einen finanziellen Ausgleich unter bestmöglicher Wahrung der Interessen aller Beteiligten – Bund und Länder, Eisenbahnverkehrsunternehmen und DB InfraGO – sicherstellt („Ausgleichsmechanismus“).

3. Nutzungsbedingungen

In § 68 Abs. 4 ERegG-E soll der BNetzA die Befugnis übertragen werden, bei Verstößen gegen die neue Anforderung einer „zuverlässigen” Bereitstellung der Infrastruktur Regelungsinhalte für die Schienennetz-Nutzungsbedingungen (SNB) vorzugeben. Dabei soll die BNetzA ausdrücklich Vorgaben zur inhaltlichen Ausgestaltung machen dürfen.
Dies beeinträchtigt die nach Art. 4 Abs. 2 der Richtlinie 2012/34/EU geschützte Unabhängigkeit der Geschäftsführung. Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen sind ein wesentliches Instrument der Vertrags-, Risiko- und Geschäftssteuerung des Infrastrukturbetreibers. Außerhalb gesetzlich bestimmter Pflichtinhalte muss ihre Ausgestaltung grundsätzlich in seiner Verantwortung verbleiben.

4. Vergaberecht

Die Einführung von Vergaberecht auch im bisher vergaberechtsfreien Bereich der eigen-mittelfinanzierten Vergaben der Eisenbahnen des Bundes (§ 9 Abs. 2 BSWAG-E) ist zu streichen. Mehr förmliche Vergabeverfahren bedeuten zusätzliche Bürokratie, längere Fristen und höheren Aufwand auf Anbieter- und DB-Seite. Die Anwendung von Vergaberecht auch für vollständig eigenfinanzierte Maßnahmen überschreitet die Grenze zwischen staatlicher Finanzierungsverantwortung und unternehmerischer Eigenverantwortung. Das Haushalts- und Zuwendungsrecht kennt keine Regulierungsbefugnis aufgrund der bloßen Existenz öffentlicher Mittel im Finanzierungssystem eines Unternehmens.

5. Bußgeldvorschriften (§ 80 ERegG-E)

Der Gesetzgeber sollte von unionsrechtlich nicht gebotenen Bußgeldsanktionen insgesamt Abstand nehmen, weil sie die Handlungssicherheit und -freiheit der hiervon bedrohten Unternehmen und ihrer einzelnen Mitarbeiter insgesamt übermäßig beschränken und es keine sachliche Veranlassung für sie gibt. Auch das Energierecht sieht keine Sanktionierung der Entflechtungsvorschriften vor, ebenso wenig die Richtlinie 2012/34/EU.

6. Fahrgastrechte im Schienenersatzverkehr (§ 10 Absatz 3 AEG)

Die Klarstellung der Fahrgastrechte im Schienenersatzverkehr wird begrüßt. Die Erstreckung der eisenbahnrechtlichen Fahrgastrechte auf den straßengebundenen Ersatzverkehr muss praktikabel und verhältnismäßig ausgestaltet werden. Der Haftungsausschluss der Verordnung (EU) 2021/782 muss verlässlich greifen und eine doppelte Administration ist zu vermeiden.

7. Streichung bürokratischer PEK-Erstellung in § 55 Abs. 2 ERegG in Ausnahmefällen

Im Zuge der Korridorsanierung werden aktuell und auf absehbare Zeit vermehrt sogenannte „temporär überlastete Schienenwege“ (TÜLS) deklariert. Dabei handelt es sich meistens um Ausweichstrecken, die absehbar nur während einer sanierungsbedingten Voll- oder Teilsperrung der Hauptstrecke überlastet sind, danach aber nicht mehr. Die sehr aufwändige Erstellung eines Plans zur Erhöhung der Schienenwegekapazität (PEK) ist daher überflüssig.
§ 55 Abs. 2 soll wie folgt lauten: „Wurden Schienenwege für überlastet erklärt, so hat der Betreiber der Schienenwege die Kapazitätsanalyse nach § 58 durchzuführen, sofern nicht bereits ein Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität nach § 59 umgesetzt wird. Für überlastete Schienenwege, die einen Zeitraum von bis zu einer Netzfahrplanperiode nicht überschreiten, muss kein Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität erstellt werden.“

8. Rahmenverträge

Bei den Regelungen zu Rahmenverträgen nach § 49, § 49a ERegG muss darauf geachtet werden, dass ein objektiver Genehmigungsmaßstab eingeführt sowie eine Anschlussregelung zur EU-Kapazitätsverordnung 2026/1184 ab dem 14. Dezember 2030 hergestellt wird: Bis zum 14. Dezember 2030 sollte die Fortgeltung der Durchführungsverordnung (EU) 2016/545 klargestellt werden; für die Zeit danach ist eine Anschlussregelung vorzusehen, die den Rahmenvertragsmaßstab an die Verordnung (EU) 2026/1184 anbindet. Dabei ist auch der von der Verordnung (EU) 2026/1184 vorgesehene Europäische Rahmen für das Kapazitätsmanagement zu berücksichtigen. Alle kapazitätsbezogenen Altverweise, etwa in § 72, sind auf ihre Fortgeltung zu überprüfen.