Stellungnahme des Deutschen Verkehrsforums zum Entwurf eines Infrastrukturgesellschaftsfinanzierungsänderungsgesetzes (InfrGFinÄndG)

1. Vorbemerkung
Das Deutsche Verkehrsforum (DVF) dankt für die Möglichkeit der Stellungnahme zum Referentenentwurf für ein Infrastrukturgesellschaftsfinanzierungsänderungsgesetz (InfrGFinÄndG). Aufgrund der äußerst knapp bemessenen Rückmeldefrist werden wir unsere Stellungnahme auf wesentliche Punkte konzentrieren und bitten um deren Berücksichtigung.
Im Vordergrund der Finanzierungsreform der Bundesfernstraßen, der Eisenbahninfrastruktur, der Häfen und Wasserstraßen müssen aus Sicht des DVF die verkehrliche und volkswirtschaftliche Wirkung ebenso wie die Steigerung von Resilienz und Sicherheit stehen. Das kann nur Erfolg haben, wenn die Verkehrsträger von Haushaltsrisiken entkoppelt werden und sie eine langfristige, planbare Investitionsperspektive erhalten.
Vor diesem Hintergrund bewertet das DVF den vorliegenden Entwurf als wichtigen Schritt, da er u.a. mit der Einführung eines mehrjährigen Finanz- und Maßnahmenplans sowie die Herstellung einer begrenzten Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH des Bundes zentrale Instrumente enthält. Gleichwohl bedarf es weiterer Konkretisierungen sowie Perspektiven zur Sicherstellung der Grundfinanzierung.

2. Zusammenfassung
Für die Zukunftsfestigkeit der Autobahn GmbH muss ein Dreiklang aus transparentem Finanz- und Maßnahmenplan, mehrjährige und verbindliche Zuweisung der notwendigen Finanzmittel und einer Kreditermächtigung geschaffen werden. Der Gesetzesentwurf bildet das nur in Teilen ab. Aktuell fehlen Perspektiven sowohl für die Tilgung der Kredite als auch für die Deckung von Finanzierungslücken. Dies gilt umso mehr, als dass die Säule der Haushaltsfinanzierung im vorliegenden Entwurf auf eine Optionalität zurückgestuft wurde.
Zudem bleibt offen, wie die Hebelung privaten Kapitals und Öffentlich Private Partnerschaften gelingen können – denn dafür besteht im gegebenen mittelfristigen Finanzrahmen kein Spielraum.

3. Anmerkungen im Einzelnen
Bislang erfolgt die Finanzierung der Autobahn GmbH vollständig aus dem jährlichen Bundeshaushalt. Der vorliegende Entwurf setzt das im Koalitionsvertrag angekündigte Drei-Säulen-Modell aus Haushaltsmitteln, Nutzerfinanzierung und Fremdkapital um. Zugleich verändert der Entwurf zunächst vor allem die Finanzierungsarchitektur, ein zusätzliches Finanzierungsvolumen ist mit ihm nicht verbunden.

a. Kreditfähigkeit
Die Autobahn GmbH erhält eine Kreditfähigkeit. Die im Entwurf vorgesehene Kreditfähigkeit kann dazu beitragen, Investitionen zu verstetigen und eine effizientere, überjährige Abwicklung von Bauprojekten sicherzustellen. Effizienzvorteile bietet die Kreditaufnahme der Autobahn GmbH vor allem dann, wenn laufende Projekte verlässlich mehrjährig auch über Haushaltsjahre hinweg finanziert und damit ohne Friktionen zwischen Haushaltsjahren des Bundes umgesetzt werden können.
Im Gegensatz zu früheren Entwürfen ist die Kreditfähigkeit nicht sichtbar begrenzt, lediglich die investive Verwendung ist vorgegeben. Die Tilgung darf nicht aus Haushaltsmitteln erfolgen, sondern muss zusammen mit den Zinsen aus künftigen Mauterlösen finanziert werden, was spätere Investitionsmöglichkeiten schmälert. Der Bund bleibt somit bei der Tilgung außen vor, er muss nicht bürgen. Eine Tilgungsregel ist nicht hinterlegt, eine angemessene Tilgungsstrategie fehlt bislang.

b. Haushaltsmittel
Die Kreditfähigkeit schafft keinen dauerhaften Mittelaufwuchs, sondern ermöglicht im ersten Schritt, Projekte über mehrere Haushaltsjahre planbarer umzusetzen, Liquidität zu sichern und Investitionen zu verstetigen. Eine ausreichende Haushaltsfinanzierung kann sie nicht ersetzen, so dass es umso wichtiger ist, dass die Haushaltsmittel des Bundes nicht zurückgeführt, sondern parallel zu den neuen Finanzierungsinstrumenten auf einem ausreichend hohen Niveau fortgeführt werden.
Der Bund stellt der Autobahn GmbH Haushaltsmittel zur Verfügung. Im vorherigen Entwurf waren diese auf 2 Milliarden Euro festgelegt und dynamisiert. Aktuell ist nur von einer zu schließenden Vereinbarung die Rede. Darüber hinaus wurde die Säule der Haushaltsfinanzierung im vorliegenden Entwurf auf eine „Kann“-Regelung zurückgestuft. Dies sendet aus Sicht des DVF die falschen Signale, da eine tragfähige Infrastrukturfinanzierung nicht nur neue Finanzierungsinstrumente, sondern vor allem Verlässlichkeit und Planbarkeit benötigt.

c. Mauteinnahmen
Die Autobahn GmbH erhält ein Nutzziehungsrecht an den Mauteinnahmen in Höhe des Infrastrukturanteils der Lkw-Maut. Die Einnahmen fließen der Autobahn GmbH in dieser Höhe direkt zu. Dies sind nach Aussage des Bundes in 2028 rund 4,585 Milliarden Euro. Die Einnahmen sinken nach Bundesprognose jedoch auf 4,383 Milliarden Euro in 2029 und auf 4,371 Milliarden Euro in 2030.
Bei den festen Mautzuweisungen bleibt unsicher, wie sich das Mautaufkommen entwickelt und in welcher Höhe Nachschussbedarf besteht. Im Gegensatz zum vorherigen Entwurf bleibt zudem offen, in welcher Höhe Haushaltsmittel fließen. Da ein verbleibendes Defizit über die Kreditermächtigung gedeckt werden kann, könnte langfristig eine Überschuldung drohen. Es fehlt tragfähiges Konzept, wie die perspektivisch sinkenden Mauteinnahmen kompensiert werden sollen.

d. Finanz- und Maßnahmenplan
Die Bundesregierung muss sicherstellen, dass durch den Finanz- und Maßnahmenplan Spielraum für Planung, Erhaltung und Investitionen besteht. Hierzu müssen jetzt schnellstmöglich belastbare Zahlen vorgelegt werden. Denn klar ist: Angesichts der umfassenden Sanierungsaufgaben und notwendigen Investitionen in die Resilienz des Netzes wird sich die Investitionslücke nur langsam schließen.

e. Weitere Anmerkungen
• Die Strukturreformen bei der Infrastrukturfinanzierung müssen die verkehrliche und volkswirtschaftliche Wirkung ebenso wie die Steigerung von Resilienz und Sicherheit in den Fokus nehmen. Das kann nur Erfolg haben, wenn die Verkehrsträger von Haushaltsrisiken entkoppelt werden und eine langfristige, planbare Investitionsperspektive erhalten, ohne Kannibalisierungseffekte zu erzeugen. Für die Schiene, Häfen und Wasserstraßen braucht es daher ebenfalls mehrjährige, verbindliche und bedarfsgerechte Finanzierungsmodelle.
• Auch der Finanz- und Maßnahmenplan der Autobahn GmbH sollte sich an der verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Bedeutung sowie an Resilienz, Sicherheit und militärischer Mobilität orientieren. Vor diesem Hintergrund sollten auch Hafenhinterlandverbindungen priorisiert werden. Dazu zählen leistungsfähige Straßenzufahrten zu den Seehäfen, die beschleunigte Sanierung kritischer Brücken sowie ausreichende Tragfähigkeiten für Schwerlast- und militärische Transporte.
• Die Auswirkungen auf die Wirtschaft werden im Entwurf aus unserer Sicht unterschätzt. Die neue Umsatzsteuerpflicht führt zu Anpassungen der Rechnungs- und Abrechnungssysteme sowie zu zusätzlicher Liquiditätsbindung bis zum Vorsteuerabzug. Der Entwurf beziffert allein die einmaligen Systemumstellungen bei BALM, Toll Collect und den EETS-Anbietern auf bis zu 21,016 Mio. Euro sowie die zusätzlichen laufenden Kosten auf bis zu 7,04 Mio. Euro pro Jahr. Gleichzeitig wird der zusätzliche Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft mit null angesetzt. Dies sollte korrigiert und mit einem ausreichenden Umsetzungsvorlauf verbunden werden.
• Die erste Evaluierung sollte deutlich vor 2050, beispielsweise drei Jahre nach Inkrafttreten, erfolgen, um Auswirkungen frühzeitig zu erkennen und steuern zu können.