Herr Lutz, zwei Jahre Pandemie, Krieg in Europa, explodierende Energiekosten, weltweit gestörte Lieferketten. Kann die Bahn ihre klima- und verkehrspolitischen Ziele noch erreichen?

Eindeutiges Ja. Weil wir gerade in der Corona-Zeit, aktuell aber auch in der Ukrainekrise gesehen haben, dass klimafreundliche Mobilität und Logistik gefragt sind. Und dafür steht die Bahn. Die klimapolitischen Ziele können nicht ohne die Schiene erreicht werden. Und da ist mir bezogen auf die Nachfrage auch überhaupt nicht bange.

Der Schlüssel ist und bleibt, das Schienennetz zu modernisieren, auszubauen und gleichzeitig zu wachsen.

Ihnen sind jetzt doch zwei Jahre mehr oder weniger verloren gegangen?

Wegen der Pandemie wurde nicht so viel gereist wie zuvor, das ist richtig. Aber die Entwicklung ist sehr ermutigend, die Reisenden kommen zurück. In diesem März waren wir im Fernverkehr erstmals wieder auf Vorkrisenniveau, im Güterverkehr haben wir das bereits im letzten Jahr geschafft. Das zeigt ja, die Menschen wollen Bahnfahren und die Unternehmen wollen Transporte auf die Schiene verlagern. Deswegen war es auch richtig, während der letzten zwei Jahre weiter investiert, rekrutiert und qualifiziert zu haben. Ich bin froh, dass wir das so gemacht haben, weil wir sehen, dass die Nachfrage im Personen- wie im Güterverkehr da ist und steigt.

Die Ziele sind ambitioniert, 260 Millionen Fahrgäste im Fernverkehr, 25 Prozent Marktanteil im Gütertransport. Stehen die Ziele noch?

Die Ziele der Strategie Starke Schiene, die ja synchron sind mit den verkehrspolitischen Zielen der alten wie auch der neuen Bundesregierung, stehen nach wie vor. Wir haben hinreichend in Fahrzeuge und Werkstätten investiert, in den letzten drei Jahren mehr als 70.000 neue Kolleg:innen eingestellt.

Der limitierende Faktor für die Erreichung der verkehrspolitischen Ziele wird die Infrastruktur sein.

Was heißt das?

Wir müssen die Infrastruktur in den nächsten Jahren schneller modernisieren und ausbauen, weil das Netz die „Mutter“ von Verkehrsverlagerung und Wachstum und zugleich von Betriebsqualität und Pünktlichkeit ist.

Sie haben kürzlich gesagt, an fehlenden Mitteln würden die geplanten Investitionen nicht scheitern. Das Geld müsse aber „aufs Gleis gebracht“ werden. Mit anderen Worten: Es gibt nicht genug Planungs- und Baukapazitäten?

Mit Blick auf die nächsten Jahre sind wir mit dem Bedarfsplan und dem Programm Digitale Schiene einigermaßen finanziert. Auf mittlere und lange Sicht brauchen wir natürlich mehr Mittel. Aber unser Problem wird erst mal sein, die notwendige Kapazitätserweiterung und die notwendige Digitalisierung möglichst schnell umzusetzen.

Und was ist die Lösung?

Es geht konkret um das Engpassnetz, also um Strecken, auf denen es heute am meisten knirscht. Das sind rund zehn Prozent unseres Netzes, auf denen fast ein Viertel aller Züge fahren und im Fernverkehr mehr als die Hälfte aller Verspätungen entstehen. Das zeigt, dass Unpünktlichkeit kein flächendeckendes Phänomen ist. Wir fahren beispielsweise auf der Linie Berlin-München sehr pünktlich, weil wir dort ausreichend Infrastruktur für den wachsenden Verkehr haben. Im Engpassnetz, wo wir schon ohne Baustellen eine Auslastung von durchschnittlich rund 125 % haben, müssen wir es daher schaffen, möglichst effizient und vor allem kapazitätsschonend zu bauen. Das heißt, wenn wir eine Strecke sperren, dann müssen wir künftig möglichst viel bauen und modernisieren. 

Es geht konkret um das Engpassnetz, also um Strecken, auf denen es heute am meisten knirscht. Das sind rund zehn Prozent unseres Netzes, auf denen fast ein Viertel aller Züge fahren und im Fernverkehr mehr als die Hälfte aller Verspätungen entstehen.

Sie werden also künftig mehr langfristige Baustellen aufmachen?

Unser Zielbild sieht so aus: Wir sperren einen bestimmten Korridor beispielsweise für mehrere Wochen, organisieren frühzeitig mit allen Verkehrsunternehmen, Kunden und Aufgabenträgern Ersatzverkehre und planen Umleitungsstrecken. Während der Bausperrung wird die Strecke dann nicht nur in ihrem Zustand 1:1 erhalten, sondern umfassend verbessert und erweitert. Idealerweise muss dann die Kapazität in den Folgejahren außer für regelmäßige Instandhaltung nicht mehr eingeschränkt werden. So haben das zum Beispiel die Österreicher gemacht, die vor Jahren vor der gleichen Herausforderung standen.

Unser Zielbild sieht so aus: Wir sperren einen bestimmten Korridor beispielsweise für mehrere Wochen, organisieren frühzeitig mit allen Verkehrsunternehmen, Kunden und Aufgabenträgern Ersatzverkehre und planen Umleitungsstrecken.

Was hindert Sie daran, die Bauaktivitäten so zu konzentrieren?

Wir haben unterschiedlichste Fördertöpfe zum Beispiel fürs Bestandsnetz, für den Neubau oder für die Digitale Schiene. Anlagen dürfen erst ersetzt werden, wenn sie ihre Nutzungsdauer erreicht haben. Mit dem Ergebnis, dass die Baustellen vielleicht kostenschonend, aber nicht kapazitätsschonend hintereinander aufgemacht werden. Zumindest im Engpassnetz brauchen wir eine andere Form der Bewirtschaftung. Um zu wachsen, können wir nicht warten, bis wir 2035 mit der Digitalisierung fertig sind.

Wachstum ist nicht nur eine Frage der Infrastruktur, sondern auch des Angebots. Wie wollen Sie es schaffen, den Marktanteil der Schiene im Güterverkehr auf 25 Prozent zu steigern?

Auch für den Schienengüterverkehr ist die Infrastruktur zentral.  Hier stoßen wir ebenfalls an Grenzen der Kapazität und des Wachstums. Neben einem Ausbau der Infrastruktur brauchen wir eine neue Offensive für den Umschlag von Gütern, denn der Schlüssel liegt auch beim Güterverkehr in der besseren Vernetzung der Verkehrsträger. Wir müssen über mehr Gleisanschlüsse, Containerterminals, Verladestationen und ähnliche Hubs zusätzliche Verlagerungsmöglichkeiten auf die Schiene schaffen. Das gilt für Ganzzüge und den Kombinierten Ladungsverkehr wie auch für den Einzelwagenverkehr.

Letzterer ist Ihr großes Sorgenkind.

Weil die Netzwerktopologie des Einzelwagenverkehrs auf der Industriestruktur der 70er Jahre beruht und das Netzwerk seither eher zurückgebaut wurde, aber niemals wachstumsorientiert ausgebaut. Wir müssen es umdrehen und dorthin gehen, wo Industrieansiedlungen geplant werden. Sonst rennt man jahrelang dem Wachstum und den Verlagerungszielen hinterher.

Was folgt daraus?

Wir müssen bereits in der Standortpolitik anfangen.

Es darf eigentlich kein neues Gewerbe- und Industriegebiet mehr geben, das nicht eine klimafreundliche Logistik und eine Schienenanbindung mitdenkt.

Im Klartext Gleisanschluss?

Ja, da wo es Sinn macht, auf jeden Fall. Dann ist Verkehrsverlagerung auch einfach. Ich brauche eine intelligente Idee, wie ich CO2-freie Logistikketten aufbaue. Es kommen immer mehr Firmen auf uns zu, die das wollen. Zuletzt die DHL, die ihre schnellen Verkehre per Nachtsprung auf die Schiene verlagern will. Und mit einem eigenen Gleisanschluss erspart sich der Kunde vor allem Zeit und weitere Umladeschritte.

Was aber die Probleme mit dem Einzelwagenverkehr noch nicht löst.

Dafür brauchen wir die Digitale Automatische Kupplung sowie die Digitale Schiene Deutschland. Automatisierung und Digitalisierung würde uns deutlich wettbewerbsfähiger machen. Und wir brauchen einen starken Einzelwagenverkehr, um Kunden in der Fläche attraktive Angebote zur Verkehrsverlagerung machen zu können.

Die automatische Kupplung funktioniert nur, wenn alle europäischen Bahngesellschaften mitziehen. Haben die alle genug Geld, um dieses Milliardenprojekt umzusetzen?

Nationale Alleingänge funktionieren nicht, weil der Güterverkehr nun mal grenzüberschreitend stattfindet. Zwei Drittel aller Züge der DB Cargo rollen über mindestens eine nationale Grenze. In der Branche gibt es einen breiten Konsens, von der Verkehrskommissarin angefangen über alle relevanten Player, dass wir den Einzelwagenverkehr brauchen, weil wir sonst die Klimaziele im Gütertransport nicht erreichen. Alle Länder, die diese Verkehre in den letzten Jahren abgebaut haben, entdecken ihn wieder.

Und die Regierungen müssen bereit sein, diese Automatisierung zu finanzieren.

Ja, ohne öffentliche Finanzierung wird es nicht gehen. Das haben wir schon bei der Flüsterbremse gesehen. Am Ende werden Europa und die Mitgliedsstaaten etwas machen müssen und natürlich werden wir als Verkehrsunternehmen auch einen Beitrag leisten. Wir profitieren schließlich davon.

Muss der Bund trotzdem auf lange Sicht den Einzelwagenverkehr subventionieren?

Ich bin überzeugt, dass der Einzelwagenverkehr, wenn wir ihn digitalisiert und automatisiert haben, aus sich heraus wirtschaftlich operieren kann.

Da reden wir aufgrund der langen Investitionszyklen aber sicherlich über die 2030er Jahre. Was der Einzelwagenverkehr bis dahin braucht, ist die weitere Reduzierung der Anlagenpreise, so wie es im Bundeshaushalt bereits angelegt ist. Diese Unterstützung ist essenziell für die Stärkung des Einzelwagenverkehrs und kommt nicht nur DB Cargo, sondern allen Anbietern in diesem Segment zugute.

Herr Lutz, Die Regierungskoalition hat sich beim Staatskonzern Deutsche Bahn auf den Kompromiss verständigt, die Infrastrukturgesellschaften nicht auszugliedern, sondern innerhalb der Bahnkonzerns neu zu ordnen. Wann und wie wird das umgesetzt?

Einen Zeitplan kann ich noch nicht nennen. Wir sind gerade im Gespräch mit dem Verkehrsministerium über das Wie und Wann, nicht über das Ob. Für uns ist es wichtig, dass der integrierte Konzern erhalten bleibt. Ich werde nicht müde zu betonen, dass weltweit alle erfolgreichen Bahnen integrierte Konzerne sind. Denn Eisenbahn funktioniert nur dann richtig gut, wenn Schiene und Rad, wenn Infrastruktur & Betrieb als ein System begriffen wird.

Wird die Umgliederung zur Folge haben, dass die Sparte Infrastruktur nicht mehr im Konzernvorstand der Deutschen Bahn vertreten sein wird?

Nein. Die Infrastruktur ist die Seele des Spiels. Und natürlich muss auch dieser Bereich im Konzernvorstand vertreten sein.

Die „DVFragt nach-Interviews“ geben die Meinung der Gesprächspartnerinnen und Gesprächspartner wieder.