Frank Dreeke

"Ich erwarte auch von der Bundesrepublik Deutschland mehr Förderung, um unsere Wettbewerbsfähigkeit zu sichern"

Die Corona-Krise, Ukraine-Krieg und Verwerfungen im Welthandel sind auch an der BLG nicht spurlos vorübergegangen. Das Bremer Unternehmen ist spezialisiert auf Transport und Service für die Automobilindustrie und hat mit der Branche gelitten. Vorstandschef Frank Dreeke sieht aber das Tal erreicht. Dreeke leitet seit 2013 die Geschicke des Unternehmens. Sein Vertrag läuft nach abermaliger Verlängerung bis 2024. Dreeke ist DVF-Präsidiumsmitglied und er war langjähriger Präsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe.

Frank Dreeke / BLG
Frank Dreeke / BLG

Herr Dreeke, Seehäfen stehen wegen der Energiekrise oder der Beteiligung eines chinesischen Staatskonzerns plötzlich im Mittelpunkt des öffentlichen Interesses. Ist das positiv?

Es ist immer gut, wenn die Seehäfen in aller Munde sind. Gerade die Pandemie hat gezeigt, wie systemrelevant Häfen sind.

Umweltaktivisten protestieren in Wilhelmshaven gegen LNG-Terminals und mit vorgeblich nationalen Sicherheitsinteressen sollten ausländische Investoren in Hamburg verhindert werden. Haben Sie dafür Verständnis?

Da ist es aus meiner Sicht eine rein ideologische Auseinandersetzung.

Ich habe immer Verständnis für eine sachliche Auseinandersetzung. Wenn es aber um das Terminal in Hamburg geht, dann vermisse ich die vor allem auf politischer Seite. Da ist es aus meiner Sicht eine rein ideologische Auseinandersetzung. Sachlich betrachtet gibt es keine Nachteile durch eine Beteiligung aus China. Darüber  kann man immer diskutieren und dazu sind wir Experten auch bereit. Wenn man uns denn mal fragen würde. Ich verstehe auch, wenn man über den LNG-Anleger in Wilhelmshaven diskutiert. Wenn die Argumente  aber für solche Projekte wie die in Wilhelmshaven und Hamburg sprechen, dann sollte die Debatte auch schnell beendet werden.

Sie selbst verteidigen die umstrittene Beteiligung des chinesischen Staatskonzerns COSCO am Hamburger Containerterminal CTT.

COSCO beteiligt sich nicht am Hafen, sondern an Hafenanlagen. Immer wenn wir über solche Beteiligungen sprechen, dann sprechen wir über Beteiligungen an der Suprastruktur eines Terminals, an den Containerbrücken oder Lagerflächen.  Am Hafen Hamburg kann nur das Land Hamburg einem Interessenten eine Beteiligung erlauben. Und die Elbe gehört dem Bund, weil es eine Bundeswasserstrasse ist. COSCO bekommt nur eine reine Finanzbeteiligung von 24,9 Prozent an einem Terminal.

Und warum ist das aus Sicht der Terminalbetreibers interessant?

COSCO fährt seit 40 Jahren nach Hamburg. Wann immer sich Großreeder an einem Terminal beteiligen führt das zu einer noch engeren Verbindung zwischen Terminalbetreiber und Reederei. Das sichert Arbeitsplätze und Umschlag der Güter dieser Reederei in diesem Hafen. Das ist nicht nur in betriebswirtschaftlichem Interesse, sondern auch volkswirtschaftlich. China ist einer unserer Haupthandelspartner.

Die BLG, deren Vorstandschef Sie sind, ist Hauptaktionär des CTT-Konkurrenten Eurogate. Die Stärkung eines Konkurrenten kann doch gar nicht in ihrem Interesse liegen.

Denn ich möchte die Konkurrenzfähigkeit der deutschen Seehäfen sicherstellen.

Wenn Sie das nur aus wettbewerblicher Sicht betrachten, mag das sein. Aber ich habe mich dazu als damaliger ZDS-Präsident geäußert. Und auch als BLG-Vorstandsvorsitzender finde ich, wenn es um die Stärkung deutscher Häfen geht spielt es keine Rolle, dass wir Wettbewerber sind. Denn ich möchte die Konkurrenzfähigkeit der deutschen Seehäfen sicherstellen. Da ist das nationale Interesse mindestens genauso wichtig wie das eigene unternehmerische.

Auch wenn es in der öffentlichen Diskussion so scheint, sind Flüssiggas-Terminals oder  Investoren wirklich die zentralen Probleme der Hafenwirtschaft?

Mein Lieblingsthema ist die mangelhafte Unterstützung der Deutschen Hafenwirtschaft durch den Bund.

Das sind tatsächlich nicht die Kernprobleme der Branche. Mein Lieblingsthema ist die mangelhafte Unterstützung der Deutschen Hafenwirtschaft durch den Bund. Der Bund stellt für alle Häfen des Landes an Nord- und Ostsee 38 Millionen Euro zur Verfügung. Das ist aus meiner Sicht ein Witz.

Liegt das vielleicht auch daran, dass die Häfen in der Regel den Ländern gehören und der Bund sich für nicht zuständig hält?

Das möchte ich größer sehen. Haben Häfen nicht die Aufgabe, die nationale Güterversorgung sicher zu stellen? Meine Antwort lautet Ja. Wenn das der Fall ist, dann erwarte ich auch von der Bundesrepublik Deutschland mehr Förderung, um unsere Wettbewerbsfähigkeit zu sichern.

. . . gegen internationale Konkurrenz wie Rotterdam oder Antwerpen?

In Rotterdam soll zum Beispiel ein neues Großterminal in Zusammenarbeit mit einer Reederei entstehen. Kosten: ungefähr sieben Milliarden Euro. Glauben wir, dass der Terminalbetreiber das allein finanziert? Wir wissen, dass die Niederlande das Projekt mit Mitteln aus dem Staatshaushalt erheblich fördern werden. Das ist in Deutschland bislang undenkbar.

Was erhoffen Sie sich von der Nationalen Hafenstrategie, an der ja nun schon seit mehr als zehn Jahren herumgebastelt wird?

Wir erwarten, dass im nächsten Jahr zur Maritimen Konferenz in Bremen zumindest erste Resultate da sind.

Dabei ist bislang noch nicht viel herumgekommen. Außer netten und guten Worten und vielen Punkten, die umgesetzt werden sollen. Das ist mühsam, weil der Bund natürlich versucht, alle Player mit an den Tisch zu holen. Wir erwarten, dass im nächsten Jahr zur Maritimen Konferenz in Bremen zumindest erste Resultate da sind.

Kritisch scheint es auch um die Anbindung der Seehäfen ins Hinterland zu stehen, also um die Transporte zu und von den Häfen. Sind Eisenbahn, Binnenschifffahrt und LKW-Verkehr der eigentliche Engpass?

Wir müssen uns neue Trassen anschauen, die Planfeststellungsverfahren erheblich beschleunigen und die Taktung für Güterzüge  erhöhen.

Vorweg will ich sagen, im internationalen Vergleich sind wir trotz aller Probleme immer noch führend. Deutschland ist nicht Logistikweltmeister geworden, weil wir schlechte Hinterlandverbindungen haben. Die Bahnanbindungen der deutschen Häfen sind im Vergleich zu anderen europäischen Häfen sehr gut. Um diesen Wettbewerbsvorteil zu halten, müssen wir aber investieren. Wir müssen uns neue Trassen anschauen, die Planfeststellungsverfahren erheblich beschleunigen und die Taktung für Güterzüge  erhöhen. Dafür müssen die Strecken erst mal ertüchtigt werden.

Die Vorgabe der Regierung lautet: 25 statt jetzt 17 Prozent Güterverkehr auf der Schiene.

Wer glaubt, auf den bestehenden Trassen den Anteil des Güterverkehrs mit der Bahn von jetzt 17 auf 25 Prozent steigern zu können, der glaubt auch an den Weihnachtsmann. Das geht nur mit neuen Strecken.

Sie sind auch ein Verfechter einer neuen Bahnstrecke zwischen Hamburg und Hannover?

Absolut.

Gebaut wird doch schon genug im Schienennetz, mit allen Folgen.

Aber die vielen Baustellen zeigen auch, dass etwas getan wird. Und das ist positiv.

Baustellen kann man negativ betrachten, weil sie uns im Moment daran hindern, mehr Güterzüge zu fahren. Aber die vielen Baustellen zeigen auch, dass etwas getan wird. Und das ist positiv.

Mehr Bahn, wie von der Politik gewünscht, geht also im Moment gar nicht?

Mehr geht immer, wenn man es will. Aber der Druck, sich in der Taktung von Verkehren etwas umzustellen, der ist noch nicht so gänzlich da.

Das heißt, mehr Güterzüge statt Personenzüge?

Der Personenverkehr hat oberste Priorität auf der Schiene. Ich sage nicht, dass der  Güterverkehr Vorrang vor dem Personenverkehr haben soll. Aber wenn wir mehr Güterverkehr bei bestehenden Trassen haben wollen, dann dürfen wir den Personenverkehr nicht mehr so priorisieren.

Die BLG zählt zu den Branchenführern in der Automobillogistik. 4,8 Millionen Fahrzeuge wurden von Ihnen zuletzt transportiert. Welche Folgen werden der Umstieg auf Elektromobilität, die Klimadebatte oder die Verwerfungen im Welthandel haben? Richten Sie sich auf sinkende Zahlen ein?

Vor drei Jahren haben wir noch über sechs Millionen Fahrzeuge in unserem Netzwerk behandelt. Unser Geschäft ist nicht abhängig vom Antrieb, aber von anderen Faktoren. Da spielt Covid eine Rolle, der Krieg in der Ukraine, der Mangel an Chips und  Zulieferteilen für die Automobilindustrie. Wir stellen uns derzeit allerdings nicht auf weitere Reduzierungen ein.

Weiten  wir den Blick über die Autobranche hinaus. Welche Prognose haben Sie für die wirtschaftliche Entwicklung der Seehäfen? Die kannten bislang ja nur eine Richtung, nämlich Wachstum.

Nichts ist im Moment schwieriger als Planung zu machen. Die Glaskugel ist total vernebelt.

Nichts ist im Moment schwieriger als Planung zu machen. Die Glaskugel ist total vernebelt. Keiner weiß, wie es weitergehen wird. Wie lange die Delle noch andauern wird, wage ich nicht zu prognostizieren. Aber ich glaube, die Energiepreise werden wieder sinken, wenn auch nicht auf das frühere Niveau. Der Konsum wird wieder anziehen. Ich bin überzeugt, dass wir in den nächsten Jahren ein gewisses Wachstum haben werden, allerdings langsamer als wir das noch vor einigen Jahren erwartet hatten. 

Die Bundesregierung, Herr Dreeke, hat zurzeit zwar andere Sorgen. Aber im Koalitionsvertrag steht, dass die Einfuhrumsatzsteuer „weiterentwickelt“ werden soll. Was erhofft sich die Branche?

Die Hafenwirtschaft fordert das Verrechnungsmodell, das in vielen europäischen Ländern angewendet wird. Wenn ich über einen niederländischen Hafen importiere kann ich die Einfuhrumsatzsteuer mit meiner Vorsteuer direkt verrechnen. Ich habe keinen Liquiditätsabfluss. In Deutschland muss ich die Einfuhrumsatzsteuer erst einmal an den Zoll abführen. Wenn auch inzwischen mit vier bis sechs Wochen Frist.

Über welche Größenordnung reden wir da?

Beim Verrechnungsmodell kämen wir leicht auf einen zweistelligen Milliardenbetrag zusätzliche neue Liquidität für die Unternehmen.

Allein das neu eingeführte Fristenmodell setzt schon fünf Milliarden Euro Liquidität  frei. Das gesamte Einfuhrumsatzsteueraufkommen lag 2021 bei 63 Milliarden Euro. Beim Verrechnungsmodell kämen wir leicht auf einen zweistelligen Milliardenbetrag zusätzliche neue Liquidität für die Unternehmen. Und es fiele ein Grund weg, über einen ausländischen Hafen zu importieren.