Newsletter Nr. 1 / März 2024

Kosten des Vor- und Nachlaufs im KV senken

Man muss erst einmal verstehen, dass der Kostentreiber im KV der Vor- und Nachlauf ist! Eine Kostensenkung im Hauptlauf hat dagegen weit weniger Auswirkungen darauf, Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Den Straßenverkehr zu verteuern oder zu erschweren bringt deshalb nichts. Sinnvoll wäre hingegen die Steuerbefreiung für Lkw, die im Vor- und Nachlauf zum KV eingesetzt sind. Zudem sollten Fahrten im Vor- und Nachlauf von der Maut befreit und Lang-Lkw mit Wechselaufbauten im Vor- und Nachlauf zugelassen werden. Enorm effektiv wäre es auch, generell nur noch kranbare Trailer zuzulassen sowie Trailer mit abnehmbaren Wechselbehältern zu fördern.

Eine weitere unabdingbare Voraussetzung für den Erfolg des KV ist der diskriminierungsfreie Zugang zum Fahrweg Schiene. Bald 35 Jahre nach Verabschiedung der Richtline 91/440/EWG ist es in der EU immer noch nicht gelungen, diese umzusetzen. Gerade erst hat Deutschland die historische Chance verstreichen lassen, eine unabhängige Infrastrukturgesellschaft im Schienenverkehr zu gründen.  

Rückbau von Bahnanlagen stoppen

Gleisanlagen, Rangierbahnhöfe und Überholgleise zurückzubauen ist eine seit Jahrzehnten von der Politik tolerierte verkehrspolitische und logistische Sünde, die endlich aufhören muss. Ebenso muss der Abbau von Weichenverbindungen zu vermeintlich nicht wirtschaftlichen Gleisanschlüssen ein Ende haben. Deutschland braucht Schieneninfrastruktur „in der Fläche“.

Flächen mit verbliebenen Gleisanschlüssen müssen unbedingt für den Bahnverkehr erhalten und nicht als Gewerbeflächen ohne Bahnverkehre umgewidmet werden. Bestehende und potenzielle Terminalflächen sollten als Kritische Infrastruktur geschützt und unter den Schirm des VwGO (Gesetz zur Beschleunigung von verwaltungsgerichtlichen Verfahren im Infrastrukturbereich) gestellt werden.

Terminals flächendeckend ausbauen

Bildrechte: TransCare GmbH /Copyright: Hans Blossey - Alamy Stock Photo
Bild: KTL Kombi-Terminal Ludwigshafen

Sehr wichtig ist der weitere flächendeckende Ausbau von Terminals und Gleisanschlüssen. Neben großen Anlagen sind auch Low-Cost-Terminals denkbar, in denen Wagengruppen beladen werden. Für die Terminals müssen Investitionshilfen ausgebaut und weitergeführt werden. Depot- und Pufferflächen sind für die Logistik unabdingbar; ergo wird der Terminal entweder komplett förderfähig, oder dieser Markt ist vollständig zu liberalisieren und privatisieren.

Auch dürfen Bahnhöfe nicht unter reinen Gesichtspunkten des Personenverkehrs geplant werden. Wenn nur kurze Überholgleise von weniger als 600 Metern Länge vorhanden sind, fehlen die dringend erforderlichen Überholungsmöglichkeiten für lange Güterzüge.

Würden zudem die Schienenwegkapazitäten für den Güterverkehr intelligent genutzt und dann auch noch beschleunigt die Automatische Mittelpufferkupplung eingeführt werden, könnten KV-Netze auf der Schiene bald wie Stückgutnetze funktionieren.

Wille und Mut aller Beteiligten erforderlich

Im Stadtverkehr könnten die bestehenden Sonderspuren für Busse und Taxen auch für Vor- und Nachlauffahrzeuge freigegeben oder Schwerlastgenehmigungen ausgestellt werden, da Bahnwaggons zwei Trailer oder Container zum Beispiel mit 74,8 Tonnen aufnehmen können. Es gibt also zahlreiche wirkungsvolle Hebel und Maßnahmen, damit Schienenlogistik funktionieren kann. Es muss nur der Wille und Mut aller Beteiligten vorhanden sein, Rahmenbedingungen zu schaffen, die insbesondere die Wirtschaftlichkeit des KV verbessern.

Dann wird doch noch das Zitat des Gründungsgeschäftsführers der Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co KG, Günter Malkowsky, zur Gründung des „Verkehrsforum Bahn“, wie es 1984 hieß, wahr:

„Kombinierter Verkehr ist heute ein Exot, morgen eine Alternative und langfristig ein anderes Wort für Güterverkehr auf der Schiene.“

Günter Malkowsky

Für mehr Informationen: r.jahncke@transcare.de

Ralf Jahncke ist Gründer und Geschäftsführender Gesellschafter der Logistikberatung TransCare GmbH, Wiesbaden. 1984 war er in seiner damaligen Funktion bei Kombiverkehr persönlich an der Gründung des damaligen Verkehrsforum Bahn beteiligt und wurde später mit seinem eigenen Unternehmen TransCare sofort nach dessen Gründung 1993 Mitglied im DVF.

 

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