Rainer Schätzlein, Mitglied der Geschäftsleitung DVF, thematisierte im Lenkungskreis Luftverkehr die Umsetzung der SAF-Regulierung der EU und die nächsten Schritte in anderen relevanten Bereichen des Fit for 55-Programms. Er betonte den Zusammenhang zwischen der ReFuelEU-Aviation-Verordnung und der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (RED). Wichtige Punkte, die bei der Umsetzung der ReFuelEU-Aviation anstünden, seien die Weiterentwicklung des Flexibilitätsmechanismus zu einem echten Book&Claim-System und die Implementierung des Environmental Performance Labels. Außerdem müsse die verpflichtende Evaluation durch die Europäische Kommission rechtzeitig vorbereitet werden. Dabei werde es um die entscheidenden Fragen gehen, ob der Hochlauf der SAF-Mengen und die Preisreduktion funktioniere. Kritische Punkte wie Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen müssten frühzeitig durch eine Überarbeitung der Regulierung angegangen werden. In dem Zusammenhang sei auch der Vorschlag einer einheitlichen EU-Klimaabgabe für SAF und eine potenzielle Erweiterung des CBAM relevant.

"Für die Carrier ist es zwingend erforderlich, dass diese nationale Regelung 1:1 durch ReFuel-Quoten der EU ersetzt wird.“

Rainer Schätzlein

„Deutschland hat bereits eine E-Fuels-Quote für die Airlines im Bundes-Immissionsschutzgesetz. Für die Carrier ist es zwingend erforderlich, dass diese nationale Regelung 1:1 durch ReFuel-Quoten der EU ersetzt wird“, erklärte Schätzlein weiter. Die Bedingungen für SAF würden außerdem von der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) beeinflusst. Infolge der letzten Überarbeitung der RED werde es einige Änderungen für die Verkehrsträger geben. So würden zum ersten Mal auch Flug- und Schiffskraftstoffe auf die THG-Quoten angerechnet. Somit stelle sich die Frage, wie die RED-Unterquoten für Biofuels und E-Fuels auf die Verkehrsträger verteilt würden. Es sei auch zu klären, wie mit möglichen Lücken zwischen den THG-Quoten der RED und der ReFuel-Verordnung umzugehen sei. Außerdem seien die Listen für zulässige Feedstocks auf nationaler Ebene an die EU-Vorgaben anzupassen.

Förderprogramme für SAF

Förderprogramme für SAF

Bildquelle: Airbus SAS

Eva Ackermann und Karoline Büsching, Leiterinnen des Referats für Energie, erneuerbare Kraftstoffe, Sektorkopplung und Versorgungssicherheit im Bundes­ministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), unterstrichen die entscheidende Rolle von SAF für den Klimaschutz in der Luftfahrt. Deutschland habe im internationalen Vergleich zahlreiche Projekte zur Förderung von SAF initiiert. Ackermann hob vier Schlüsselprojekte hervor: das bereits länger bestehende Förderprogramm des BMDV für die Entwicklung regenerativer Kraftstoffe, die geplante Technologie-Plattform für Power-to-Liquid-Kraftstoffe (TPP), die in Zusammenarbeit mit Industriepartnern umgesetzt werden solle, darüber hinaus eine Förderrichtlinie für Investitionen in Erzeugungsanlagen (eK-Invest) sowie das „PtL-Kero“-Förderprogramm, welches auf dem Doppelauktionierungsmodell beruhe und Investitionsrisiken mindern solle. Ackermann und Büsching führten aus, dass aufgrund der Kürzung des Klima- und Transformationsfonds (KTF) und der erfolgten Schwerpunktsetzung im BMDV nicht alle Förderprogramme im geplanten Umfang fortgesetzt werden können.

Bei dem Austausch im Lenkungskreis wurde allerdings deutlich, dass die Umsetzung wichtiger Unterstützungsmaßnahmen für den Klimaschutz im Verkehrssektor durch die aktuelle Kürzung von Mitteln im Klima- und Transformationsfonds (KFT) beeinträchtigt wird. Die Finanzierung laufender Projekte und der Start der Plattform TPP sind gewährleistet, nicht jedoch die Finanzierung neuer Förderprogramme. Die Mitglieder des Lenkungskreises unterstrichen, dass anspruchsvolle Klimaziele mit der Bereitstellung entsprechender Mittel seitens der öffentlichen Hand einhergehen müssten.

"Mit einer Studie wird untersucht, ob die Produktion von 300.000 Tonnen SAF wirtschaftlich machbar ist."

Maret Montavon

Wie wichtig diese Unterstützung ist, machte Maret Montavon, Leiterin Kommunikation und politische Beziehungen der Mitteldeutsche Flughafen AG, am konkreten Beispiel des Projekts NetZeroLEJ deutlich. Montavon erklärte, wie mit NetZeroLEJ eine großvolumige SAF-Versorgung am Standort Leipzig/Halle aufgebaut werden soll: „Partner sind unter anderem DHL, SASOL und Airbus. Mit einer Studie wird untersucht, ob die Produktion von 300.000 Tonnen SAF wirtschaftlich machbar ist. Eine Multi-Blend-Anlage am Standort LEJ ist ebenfalls geplant, um die Einbringung in den Flugbetrieb zu erleichtern.“

Bei ReFuel und RED sind noch Fragen offen

Mit der THG-Quote setzt Deutschland national die RED um. Wie dies im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und den zugehörigen Verordnungen geschieht, erläuterte im Lenkungskreis Falk Heinen, Referatsleiter für technische Verkehrsfragen und Kraftstoffe im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV). Heinen erklärte, dass sich die Umsetzung der RED bisher hauptsächlich auf den Straßenverkehr konzentriert habe, künftig aber entsprechend der nun geänderten und in Kraft getretenen Erneuerbaren Energien-Richtlinie Kraftstoffe aller Verkehrsträger erfassen würden. Im Hinblick auf den Luftverkehr sei auch eine Prüfung der ab 2026 im BImSchG verankerten nationalen PtL-Quote für den Luftverkehr erforderlich. Die Verfügbarkeit der notwendigen Mengen an e-Kerosin und die rechtliche Bewertung einer nationalen Quote seien dabei relevante Fragen.

DVF-Präsidiumsmitglied und Fraport-Vorstandsmitglied Dr. Pierre Dominique Prümm unterstrich die Notwendigkeit einer wettbewerbsneutralen Umsetzung. Anderenfalls seien Ausweicheffekte, also Carbon Leakage, die sichere Folge. Aktuell ist festzustellen, dass alternative Kraftstoffe nicht in ausreichender Menge produziert werden. Der Lenkungskreis befürwortete grundsätzlich SAF-Quoten, allerdings bedarf es einer umfassenden und kritischen Analyse, warum mit den bisherigen Instrumenten der Regulierung ein Hochlauf der Produktion von alternativen Kraftstoffen bisher nicht gelungen ist. Bereits in naher Zukunft drohe aus der schlechten Verfügbarkeit und dem hohen Preis ein großes Risiko für die gesamte Aviation-Branche zu werden.

Umsetzung ReFuelEU Aviation

Ewa Oney, Team Leader Sustainable Aviation bei DG MOVE, erläuterte die auf EU-Ebene anstehenden Umsetzungsschritte für die ReFuelEU-Aviation-Verordnung. DG MOVE wolle einen ersten Bericht zum Flexibilitätsmechanismus bis Juli 2024 vorlegen, um mögliche Verbesserungen zu identifizieren. Bis September 2024 soll die Richtlinie für die Umsetzung der Anti-Tankering-Vorschriften erstellt werden. Das Design für das Environmental Performance Label solle bis Januar 2025 folgen. Im Januar 2025 trete dann die erste Stufe der SAF-Quoten in Kraft.

Guillermo Rebollo de Garay (ebenfalls DG MOVE) bekräftigte im Lenkungskreis die Position der EU-Kommission, dass es keinen rechtlichen Spielraum für abweichende nationale SAF-Quoten gebe. Die ReFuel-Aviation-Verordnung sei verbindlich und abschließend. Beim Flexibilitäts-Mechanismus sahen die Kommissionsvertreter keine Zwangsläufigkeit, diesen zu einem vollwertigen Book&Claim weiterzuentwickeln. Vor einem solchen Schritt müssten noch viele Ausgestaltungsfragen geklärt werden.

Oney erläuterte auch die SAF-Aktivitäten im Rahmen der ICAO und betonte die Bedeutung der weltweiten Beteiligung von Staaten für den Erfolg von SAF. Sie hob außerdem unterstützende Maßnahmen hervor, darunter die Förderung der Zusammenarbeit der Stakeholder, die Finanzierung der Produktion, die Erleichterung der Risikokapitalbeschaffung und die Weiterentwicklung des zulässigen Feedstocks. SAF seien im Net-Zero-Industry-Act und in der Taxonomie anerkannt und könnten auch im Rahmen der IPECI unterstützt werden.